نباید اجازه دهیم فرصت‌‌‌های ترانزیتی کشور مانند قضیه نفت از دست برود. در زمینه ترانزیت کریدورهای تراسیکا، ترانس کاسپین و لاجورد وجود دارند که متاسفانه در این سه کریدور موازی ایران دور زده شده و از کشور ما عبور نمی‌‌‌کنند. این موضوع به مثابه یک چالش جدی بوده که فرصت‌‌‌های بسیاری را از کشور سلب میکند.
کشورها در حال برنامه‌ریزی مدون برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی هستند. مثلا عراق در حال تجهیز بندر فاو است تا به بزرگ‌ترین هاب بندری منطقه تبدیل شود. کشورهایی مانند ترکمنستان و گرجستان، ناوگان خارجی دست دوم را خریداری کرده و به ناوگان خود اضافه کرده‌‌‌اند. رانندگان ایرانی از کشورهایی مانند ازبکستان، قزاقستان، قرقیزستان، گرجستان و آذربایجان، کامیون را با قیمت یک میلیارد تومان با پلاک آن کشور خریداری کرده و فعالیت می‌کنند.
این موضوع برای کشور زیان‌بار است زیرا با نیروی انسانی و سرمایه ایرانی بار با کامیون کشور دیگر حمل می‌شود و سود آن نصیب کشور دیگری می‌شود. می‌توان قیمت کامیونها را با تسهیلات دولتی کاهش داد زیرا قیمت یک کامیون وارداتی با عمر سه سال حدود ۸ میلیارد تومان است.
در حالی که رانندگان ایرانی به دلیل گرانی قیمت کامیون، مجبورند این کامیونها را با قیمت کمتری خریده و با پلاک آن کشور، بارها را از ایران حمل کنند، در حالی که این درآمدها می‌توانست نصیب ایران شود. با توجه به جنگ اوکراین و فرصت ایجاد شده برای حمل بارهای وارداتی و ترانزیتی روسیه از مسیر ایران در عمل شاهد هستیم به جز بارهای جو و گندم، بارهای دیگر از مسیر ایران حمل نمی‌‌‌شوند.
روسیه سه راه بیشتر برای حمل کالا ندارد که شامل راه دریایی از مسیر آستارا و بندر امیرآباد بوده که به‌علت برخی مشکلات و زیرساخت‌ها هنوز فعال نشده و مرزهای خروجی زمینی کشور برای روسیه شامل تنها دو مرز آستارا و بیله سوار بوده که ترافیک مرزی دارد و حجم زیادی از کامیونها پشت مرز معطل هستند.
موضوع بعدی حل مشکلات ترانزیت‌کنندگان با کشورهای عبوری است تا بتوانیم بار را به کشور مقصد با سرعت بیشتری حمل کنیم. این موضوع با رایزنی وزارت امور خارجه باید برطرف شود و اینکه از بخش خصوصی نیز در این زمینه مشورت بگیرند. پیشنهاد می‌شود که مسوولان دولتی که به کشورهای مختلف برای رایزنی می‌‌‌روند حتما نماینده‌‌‌ای از بخش خصوصی نیز به همراه خود داشته باشند.
در اینجا جا دارد از آقای هدایتی، مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حمل‌ونقل جادهای در این زمینه تشکرکنم که در مراحل مختلف از شرکت‌های ترانزیتی نظر‌خواهی کرده و این موضوع جای امیدواری دارد.
در خصوص ترانزیت کالا دو مقوله زمان و هزینه حائز اهمیت است. با وجود اینکه تحریم‌‌‌ها باعث افزایش زمان و هزینه ترانزیت شده اما از طرف دیگر تحریم‌‌‌های داخلی این مشکلات را دو‌چندان کرده‌‌‌اند. به گونه‌‌‌ای که باعث شده کشورهای دیگری که بارهای خود را از مسیر ایران حمل می‌‌‌کردند به مرور به دنبال کریدورهای جایگزین بوده و ایران را دور می‌‌‌زنند. به طوری که این کار باعث شد تا ایران از کریدورهای تراسیکا، ترانس کاسپین و لاجورد حذف شود. علاوه بر این دو مسیر دیگر در حال فعال‌سازی هستند که تهدید جدی برای ترانزیت کشور هستند. یکی از این تهدیدها این است که بندر چابهار با وجود سرمایه‌گذاری هندی‌ها در حال حذف شدن است. به علت نزدیکی کشورهای چین و پاکستان بخش زیادی از بارها که می‌توانست از بندر چابهار حمل شود به پاکستان رفته و از آنجا به افغانستان حمل می‌شود.
همچنین عراق با ایجاد دو بندر فاو و ام‌القصر و جلب سرمایه‌گذاری‌‌‌های خارجی در آینده نزدیک قصد دارد با جذب سرویس‌‌‌های منظم خطوط کشتیرانی خارجی به هاب منطقه تبدیل شود، به طوری که بارها از خلیج فارس به آنجا برده شده و از طریق راه‌آهن برقی به ترکیه حمل شود و از آنجا به اروپا برسانند.
از طرفی به علت اینکه روسیه تحریم شده کشورهای آذربایجان و گرجستان برای حمل بارهای چین از طریق دریای خزر دخالت کرده و به همین خاطر شرکت‌های فرانسوی و ایتالیایی در آنجا فعال هستند. در صورت فعال شدن این مسیر، ایران این کریدور را نیز ازدست خواهد داد و بارهای حمل‌شده از ایران نیز از دست خواهد رفت.
از آنجا که دو مقوله هزینه و زمان در ترانزیت اهمیت دارند تا زمانی که زیرساخت‌‌‌های آن در کشور تکمیل نشده و تحریم‌‌‌های داخلی و بخشنامه‌‌‌های خلق‌الساعه از بین نروند، با اینکه هزینه‌‌‌های حمل جادهای در ایران نسبت به کشورهای همسایه ارزان‌قیمت بوده اما نخواهیم توانست این مسیر را فعال کنیم و مسیرهای جایگزین به این کریدورها اضافه خواهند شد.
