صنعت دوچرخه سازی؛ صنعتی آینده‌دار و پر سابقه که مغفول مانده

فصل گرما هربار که آغاز می شود، ما را به یاد بازی های کودکیمان می اندازد؛ خصوصا دوچرخه سواری های دوران کودکی. دوچرخه این وسیله حمل ونقل پاک که روزگاری حتی در بسیاری از کلانشهر‌ها به عنوان اصلی‌ترین وسیله حمل و نقل بود امروزه جایگاه خود را در ایران تا حد زیادی از دست داده است.

کد خبر: ۱۱۵۵۵۸۸

تاریخ: ۱۱ تير ۱۳۹۲ - ۱۲:۰۰

به گزارش گروه فناوری خبرگزاری دانا(داناخبر)، ترافیک بسیار و نیاز به سرعت، گسترش حمل و نقل عمومی، رشد اتوبان ها و البته نبود زیرساخت هایی همچون مسیر ویژه و پستی- بلندی های تند از آن دست دلایل از رونق افتادن بازار دوچرخه هستند. اما بازار دوچرخه این روزها چه حال و هوایی دارد؟

صنعت دوچرخه‌سازی شانه به شانه صنعت خودرو
زمانی که در بسیاری کشورها، دوچرخه به عنوان کلیدی‌ترین ابزار حمل و نقل شروع به از دست دادن جایگاه خود کرد هیچکس پیش‌بینی نمی‌کرد در پایان سال ۲۰۱۲ تولید دوچرخه در کشورهای صنعتی جهان از تولید خودرو پیش افتاده باشد.
هرچند در میانه دهه 60 میلادی تولید دوچرخه و خودرو یکسان و در حدود 20 میلیون بوده است اما در پایان سال 2003  این شمار برای خودروها به 42 میلیون و برای دوچرخه ها به 100 میلیون رسیده است. این آمار با رشدی نسبی در سال 2007 پیش از شروع بحران اقتصادی غرب، به 130 میلیون دوچرخه و 52 میلیون خودرو رسیده است.
در اروپای غربی که این روزها به دلیل بحران پولی حوزه ی یورو، روزهای خوبی را سپری نمی کند، با کاهش فروش و نبود رونق بازار خودرو در اروپای شرقی اکنون بازار دوچرخه ها دوباره رونق بیشتری پیدا کرده است. در سال 2011 در ایتالیا فروش دوچرخه تنها 2000 دستگاه بیشتر از خودرو بوده است و در سال 2012 این شمار به بیش از 200 هزار دستگاه رسیده است. بنابراین گویا بازار دوچرخه روزهای خوشی را سپری می کند.

دوچرخه های برقی، ترافیک کمتر،هوای بهتر
شاید یکی از دلایل رونق دوباره بازار دوچرخه ها در اروپا و آمریکای شمالی، پیشرفت روزافزون حمل و نقل الکتریکی یا خورشیدی باشد.
امروزه که بازار تجاری خودروهای الکتریکی در اروپا و آمریکای شمالی به سرعت در حال گسترش است، گزاف نیست که دوچرخه ها که باتری های کوچکتر و هزینه های کمتری دارند گسترش و پیشرفت بیشتری داشته باشند.
تولید دوچرخه های الکتریکی از سال 1993 تا 2004 بنا به آمار گاردنر، افزایش 35 درصدی داشته است، درحالی که دوچرخه های ساده کاهش تولید داشته اند و از بیشینه‌ 107 میلیون فراتر نرفته اند. پیشتر باتری های دوچرخه ها اسیدی بود، اما اکنون بیشتر باتری های لیتیم- ید یا سدیم- منگنز به کار می رود که این باتری های عمر بیشتر و دردسرهای کمتری دارند. این دوچرخه ها هم چنین بسته به قوانین هر کشوری از 30 تا 90 کیلومتر با هر بار شارژ پیمایش دارند. در سال 2007 بنا به آمار، 10 تا 20 درصد حمل و نقل خودروهای دوچرخ (موتورسیکلت ها-دوچرخه ها) در شهرهای بزرگ پیشرفته دنیا از آن دوچرخه های برقی بوده است.

تولید خوب در گذشته های دور
تا دو دهه پیش، بخش زیادی از حمل و نقل شهری با دوچرخه انجام می شد. آن زمان هنوز معضل ترافیک شهر تهران مطرح نبود و بخش گسترده ای از تهران کنونی که انباشته از برج های سربه فلک کشیده است، تپه یا مناطق جنگلی بود. در آغاز دهه 70 و پس از جنگ تحمیلی، کارخانه های تولید دوچرخه فراوانی در کشور شروع به کار کردند و ظرفیت اسمی تولید دوچرخه در کشور در دهه 70 به نزدیکی 1 میلیون رسید. اما هرگز از این ظرفیت بهره ای برده نشد و بسیاری از این کارخانه ها اکنون یا با کمترین ظرفیت کار می کنند یا تبدیل به کارخانه های مونتاژ و تولید موتورسیکلت شده اند.
کارخانه دوچرخه سازی قوچان با ظرفیت اسمی 300 هزار دوچرخه بزرگترین تولید کننده‌ دوچرخه در ایران است که اکنون با کمترین ظرفیت کار می کند. این کارخانه در سال 1377 ساخته شد و اکنون به گفته علی نظافتی، معاون برنامه ریزی این کارخانه، بیشتر به تولید موتورسیکلت و لوازم یدکی مشغول است و گلایه مند از واردات تایوانی و چینی.
نخستین کارخانه  تولید دوچرخه در ایران نیز، ایران دوچرخ، اکنون سرنوشتی بهتر از دیگران ندارد.

واردات بدون برنامه ریزی
بنابه آمار گمرک در سال 1390 سهم دوچرخه و قطعات آن از واردات نزدیک به 14 میلیون و 136 هزار دلار بوده است. بیش از هشت میلیون دلار از این سهم از آن کشور چین است و نزدیک به 4 میلیون دلار از آن نیز امارات متحده عربی.
تعرفه واردات کامل دوچرخه در کشور نیز 65 درصد است. این میزان از واردات که بیشتر به خاطر تعرفه بالا، به صورت قطعات جدا وارد می شود، بازار ملی را به رکود برده است، هرچند نبود برنامه ریزی برای فروش و فراهم نشدن زیرساخت ها دلیل کلیدی این رکود است و نه واردات بدون برنامه ریزی.
آمار نشان می دهد که سهم واردات دوچرخه در بهترین حالت رقیبی برای وارداتی ها نیست اما نبود برنامه ریزی، بازار دوچرخه های باکیفیت داخلی را به چالش می کشاند.

زیرساخت های فرسوده تهران
شهر تهران که دیر زمانی با کوچه های تنگ و باریک مرکز شهر، بیشتر چشم به راه دوچرخه بود تا اتول، امروزه با خیابان های پهن، شیب تند، خودروهای سریع و بزرگراه ها فضای مناسبی برای دوچرخه ها نیست. سرعت مجاز بالا، شمار فراوان خودروهای درون شهری و البته پستی و بلندی های بسیار که با آلودگی هوای تهران هم افزایی دارد، شرایط را برای دوچرخه سواری بسیار دشوار می کند.
حتی جوانان و ورزشکاران نیز به توصیه پزشکان در هوای آلوده تهران از دوچرخه استفاده نمی کنند. چرا که ورزش در این هوا بیشتر آسیب پذیر است تا سودمند.
با این همه، در طول یک دهه گذشته، در برخی از مناطق شهری تهران تلاش های برای گسترش دوچرخه سواری صورت گرفته است که بیشتر در مناطق مسطح شهر بوده است. منطقه 8 و 22 تهران از مناطقی هستند که مسیرهای ویژه دوچرخه را راه اندازی کرده اند و ایستگاه های کرایه ی دوچرخه نیز دارند. هرچند بیشتر این ایستگاه ها رونقی نداشته و خاک می خورند.

برنامه ریزی آینده نگر برای نجات صنعت
در طول چند سال آینده به باور همه کارشناسان و دلسوزان صنعت کشور، حرکت به سمت دوچرخه های الکتریکی، خودروهای الکتریکی و حمل و نقل سبز، ناگزیر است. در اروپای امروز بیش از 25 درصد حمل و نقل را خودروهای سبز شکل می دهند و این صنایع روز به روز پیشرفت بیشتری می کنند. لازم است تا از ظرفیت دوچرخه سازی در کشور برای بهبود این وضع در کنار فراهم کردن زیرساخت ها تلاش کرد، تا هم شهر پاک تری داشته باشیم و هم ترافیک کمتری.