نگرانی کارشناسان صنعت هوانوردی از وضعیت آزادسازی نرخ بلیت هواپیما

آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، بعد از افزایش 65 الی 70 درصدی آن در آبان‌ماه سال گذشته(1391)، نگرانی برخی کارشناسان صنعت هوانوردی کشور را تشدید کرد.هر چند که برخی با این موضوع موافق بوده و معتقدند که پیش از اینها باید آزادسازی نرخ بلیت هواپیما طبق مصوبه مجلس شورای اسلامی صورت می‌گرفت اما برخی کارشناسان منتقد نگرانی خود را در افزایش نرخ بلیت هواپیما و از دست دادن همین معدود مسافران می‌دانند.

کد خبر: ۱۱۵۹۶۳۱

تاریخ: ۱۵ مهر ۱۳۹۲ - ۱۰:۵۵

به گزارش گروه ایرانشناسی خبرگزاری دانا(دانا خبر) به نقل از CHN، در 16 آبان ماه سال 1391 بنا بر درخواست "علی نیکزاد" وزیر راه و شهرسازی به یکباره نرخ بلیت هواپیما بیش از 65 تا 70 درصد برای پروازهای داخلی افزایش یافت این موضوع نه تنها نگرانی برخی کارشناسان صنعت حمل و نقل را سبب شد بلکه سازمان هواپیمایی کشور اعلام کرد که تا اطلاع ثانوی تصمیم به آزادسازی نرخ بلیت هواپیما ندارد چرا که این افزایش یکباره مانع آزادسازی نرخ بلیت هواپیما شد.

اما  زمزمه‌هایی آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در حالی به گوش می‌رسد که امروز کارشناسان موافق و مخالف بسیاری در این حوزه اظهار نظر می‌کنند اما گفته می‌شود این اتفاق بیش از این باید انجام می‌شد و اجرای آن در شرایط فعلی تاحدودی نگرانی تحلیلگران را افزایش داده به شکلی که بسیاری معتقدند این اقدام می تواند منجر به کاهش سفر شود.

احتمال ایجاد بازار سیاه در صورت آزادسازی نرخ‌ بلیت هواپیما

حمیدرضا پهلوانی - معاون وزیر راه و شهرسازی - در گفت ‌و گو با ایسنا درباره احتمال وجود عناصر واسطه‌ و ایجاد بازار سیاه در صورت آزادسازی نرخ‌ بلیت هواپیما گفت: یکی از مولفه‌هایی که این سازمان در زمینه آزادسازی نرخ‌ بلیت هواپیما نگران است وجود واسطه‌هاست؛ بنابراین باید پیش‌بینی‌های لازم صورت گیرد و اطمینان پیدا کنیم که در صورت آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، فضا برای سوءاستفاده به وجود نیاید و برخوردهای قانونی لازم با آن انجام شود

وی با بیان اینکه کف قیمت‌ها را برداشته‌ و عرصه رقابتی را برای متنوع‌سازی قیمت‌ها فراهم کرده‌ایم، افزود: در مسیرهای یکسر خالی، ایرلاین‌ها می‌توانند برای جلب مسافر، نرخ‌ها را کاهش دهند و در واقع شرایط آزادسازی قیمت جابجایی در مسیرها فراهم است.

رییس سازمان هواپیمایی کشوری با بیان اینکه طبق قانون برنامه پنجم توسعه، دولت مکلف به آزادسازی نرخ‌ بلیت هواپیما در سال سوم برنامه بوده و باید از ابتدای امسال آزادسازی نرخ‌ها عملیاتی می‌شد، گفت: سال گذشته در قالب برنامه‌ سه ماهه، نرخ بلیت به طور میانگین 65 درصد افزایش یافت که این به دلیل نوسان اخیر ارز و افزایش نرخ سوخت بود.

ورود هواپیماهای مدرن با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما

پهلوانی افزود: سرمایه‌گذاران اگر شاهد تنوع قیمت باشند هواپیماهای مدرن‌تری را وارد ناوگان هوایی کشور می‌کنند.

وی با بیان اینکه شورای بین‌المللی هواپیمایی به صورت شفاف اصرار بر ایجاد یک فضای پاک و ایمن برای سازمان‌ها و شرکت‌های هواپیمایی دارد، گفت: این مصوبه فرصت مناسبی است برای امر نوسازی در صنعت هواپیمایی که در یک فرآیند کوتاه زمانی، شاهد حضور هواپیماهای نو در این صنعت باشیم.

معاون وزیر راه و شهرسازی اظهار کرد: در حال حاضر قیمت سفر در یک مسیر با هواپیمای مدل پایین‌تر و هواپیمای مدل بالاتر هستیم که این موضوع عرصه رقابت را برای صاحبان سرمایه از بین می‌برد.

آزادسازی نرخ بلیت هواپیما به معنی گرانی نیست

اما امیرجعفرپور از کارشناسان ارشد صنعت حمل و نقل هوایی ایران ،‌ آزادسازی با گران سازی را تفکیک کرده و به CHN گفت: چرا باید همه فکر کنند در صورت آزادسازی نرخ بلیت هواپیما گرانی اتفاق می‌افتد در حالی که نرخ بلیت هواپیما منوط به زمان سفر است.در شرایطی مثل بهار و تابستان، تقاضا افزایش پیدا می کمند و در زمان‌هایی چون پاییز و زمستان درخواست ها به حداقل خود می‌رسد .

وی با تاکید بر اینکه انعطاف قیمت در همه دنیا وجود دارد ادامه داد: با آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، سفر مدیریت شده و در برخی ایام سال هواپیما خالی پرواز نمی‌کند.

او با اشاره به اینکه آزادسازی نرخ بلیت منجر به اقتصادی کردن حمل و نقل می‌شود ادامه داد: نه تنها این موضوع سبب اقتصادی شدن ایرلاین‌ها می‌شود بلکه یک بازی برد ـ برد برای صنعت هوایی خواهد بود به عبارتی هر ایرلاینی بنا بر محاسبات شرکت، و میزان ارایه خدمات، تکلیف نرخ بلیت را معلوم می‌کند.

جعفرپور معتقد است که با آزادسازی نرخ بلیت مشکلات مدیریت سفر به یک اسنجام می‌رسد.

نبود برنامه‌ریزی برای هر تصمیم، اجرا را با شکست مواجه می‌کند

در این خصوص که چقدر زیرساخت های صنعت هوانوردی کشور برای آزادسازی نرخ بلیت هواپیما آماده است علیرضا منظری کارشناس ارشد صنعت حمل و نقل هوایی ایران در گفت و گو با CHN، معتقد است: در حال حاضر موضوع قابل بحث، مورد تایید بودن یا نبودن آزادسازی قیمت به لحاظ تئوری نیست بلکه موضوع اصلی مرتبط با مصلحت بودن و یا نبودن است.

وی به نکات مغفول دراتخاذ این تصمیم‌گیری اشاره کرد و اذعان داشت: نکاتی که در این زمینه مغفول مانده زمینه های لازم برای اجرای یک طرح است و در صورتی که آنها آماده نباشد اجرای هر اصل و تئوری اقتصادی خوب نیز می تواند با شکست روبرو شده و یا ناموفق باشد.

منظری به قیاس ایران با کشورهای مختلف در راستای افزایش نرخ بلیت هواپیما اشاره کرد و اضافه کرد: در سایر کشورها به منظور آزادسازی قیمت بلیط هواپیما در ابتدا بخش کارشناسی قوی را در سازمان هواپیمایی کشوری به وجود آوردند تا به  طور دقیق و کارشناسی موضوعات اقتصادی حمل و نقل هوایی را تحت نظر داشته و با تعیین روش ها و خط مشی ها و دستورالعمل ها بتواند بر بازار حمل و نقل هوایی تسلط داشته باشد. به همین منظور باید ابزار لازم را برای عدم وجود دامپینگ توسط شرکت های قوی نسبت به شرکت های ضعیف تدوین کنند. همچنین نظام تنظیم بازار برای مسیرهای مختلف هوایی تهیه  شود تا در صورت نبود حضور شرکت های هواپیمایی در برخی از مسیرهای هوایی آن سازمان بتواند با استفاده از ابزاری از این نوع تخریب ها جلوگیری به عمل آورد.

به گفته او، علاوه بر آن دسته بندی شرکت های هواپیمایی به لحاظ امکانات، تسهیلات، تجهیزات و بالاخص تعداد و نوع هواپیما ضرورت دارد تا ضمن نظارت بر کیفیت ارایه خدمات به وسیله شرکت ها در دسته های گوناگون، تعیین قیمت به وسیله آنها متناسب با خدمات قابل ارایه تحت کنترل باشد و بتوان منافع مصرف کننده را نیز در نظر گرفت.

منظری با بیان اینکه در ساختار شرکت های هواپیمایی نیز باید ساختار مدیریت درآمد ایجاد کرده و همگام با آخرین داده های علمی جهان مجهز شود اذعان داشت: تا از این طریق  نظام تصمیم گیری برای قیمت بلیط در یک شرکت هواپیمایی بر مبنای سلیقه های شخصی و غیر کارشناسی انجام نشود

او در بخش دیری از سخنانش با بیان این‌که ضرورت دارد تا با آماده سازی این بستر نسبت به آزادسازی محدود تعرفه بلیط هواپیما اقدام شود یادآور شد: تغییر در برخی از کشورهای جهان نیز با این روش آغاز شد و آن بدین معنی است که هر یک از شرکت ها باید در چارچوب معینی که به آنها اعلام می‌شود در مورد تعیین قیمت برای مسیرهای مختلف اقدام کرده و آن ارقام را برای سازمان هواپیمایی کشوری ارسال و آن شرکت پس از تایید شورایعالی هواپیمایی کشوری آن ارقام را به اجرا درآورد.

به گفته وی،  سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نماینده دولت باید ضمن حفظ حقوق شرکت های هواپیمایی حافظ حقوق مصرف کنندگان هم باشد.

نوسانات نرخ ارز و نبود رقابت دو فاکتور برای آزادسازی ناموفق

اما خیرالله امانی از دیگر کارشناسان صنعت حمل و نقل هوایی ایران،  با بیان اینکه آزادسازی نرخ بلیت هواپیمایی منوط به دو فاکتور است به تشریح آنان پرداخته و گفت: رقابت و نوسانات نرخ ارز دوتا از مهمترین فاکتورهایی است که تا حدودی مانع آزادسازی نرخ بلیت هواپیما می‌شود.

وی ادامه داد: اگر در حوزه‌ای رقابت نباشد، عرضه و تقاضا نرخ بلیت را تعیین می‌کند و از آنجایی که اکثر شرکت های هواپیمایی در ایران دولتی هستند یا به شکلی به دولت متصل‌اند در نتیجه کوچک بودن و ضعف بخش خصوصی منجربه نبود هیچ‌گونه رقابت صحیحی بین ایرلاین ها شده است.

امانی در بخش دیگری از سخنانش با اشاره به اینکه نرخ بلیت هواپیما را افرادی تعیین می کنند که در صنعت مسلط‌ تر هستند به دولتی بودن این صنعت تاکید کرد و ادامه داد: شاید ماهان ایر یکی از مهمترین ایرلاین‌هایی باشد که از لحاظ ساختاری خصوصی است اما پشتوانه دولتی دارد.

او با اشاره به اینکه نبود هیچ‌گونه ثباتی در نرخ ارز نیز یکی از موانع آزادسازی نرخ بلیت هواپیماست اظهار کرد: تا به یک ثبات در نرخ ارز نرسیم و تا زمانی که دولت در این نوسانات دخالت کند و بازار را در اختیارداشته باشد آزادسازی اتفاق نمی‌افتد.

شاید بتوان گفت آزادسازی نرخ بلیت هواپیما بیشتر منجر به کاهش مسافران از اقشار متوسط جامعه می‌شود و اتفاق خاصی برای اقشار مرفه نمی‌افتد. این در حالی است که برخی تحلیلگران مسایل هوانوردی معتقدند که گرانی در کار نیست و نرخ‌گذاری به شکل آزادانه بدون دخالت دولت می‌تواند کیفیت را افزایش دهد.