دبیر جامعه خلبانان ایران:

صنعت هوانوردی ایران از مدار تحریم عبور کرده است

در سال‌های گذشته که تحریم رنگ و بوی قوی‌تر داشت هیچگاه پروازهای شرکت‌های ایرانی متوقف نشد، یعنی با وجود مشکلات در تأمین قطعات هواپیما، باز هم به روش‌های مختلف، قطعات مورد نظر وارد ایران و به شرکت‌های هوایی تحویل داده شده است.

کد خبر: ۱۱۸۹۳۱۸

تاریخ: ۲۸ دی ۱۳۹۳ - ۱۲:۰۷

به گزارش خبرگزاری دانا (دانا خبر) شما در هواپیما نشسته‌اید و قرار است بزودی در مقصد فرود بیایید. همه چیز آرام و مرتب به نظر می‌رسد. پرواز خوبی داشته‌اید. چشم هایتان را می‌بندید تا اندکی به آنها استراحت بدهید. گوش هایتان اما به عادت پروازهای همیشه، منتظر شنیدن صدای باز شدن چرخ هاست. وقتی صدای همیشگی را نمی‌شنوید، اندکی نگران می‌شوید. چشم هایتان را باز می‌کنید و از پنجره بیرون را نگاه می‌کنید. هواپیما ارتفاعش را کم کرده. چیزی به فرود نمانده است. نگرانی تان وقتی بیشتر می‌شود که حس می‌کنید اوضاع عادی نیست. آرامش چند دقیقه قبل، جای خودش را به اضطراب می‌دهد. هواپیما به زمین، نزدیک و نزدیک‌تر می‌شود و... . خدا کند شما در این موقعیت قرار نگیرید. لحظه‌های ترس و اضطراب. باز نشدن چرخ‌های هواپیما در آسمان، از آن اتفاق‌های نادر نیست. طبق اخبار و اطلاعات، این اتفاق در فرودگاه‌های شهرهای مختلف کشور چندین بار اتفاق افتاده است.  مهرماه همین امسال بود که پروازشماره 550 شرکت هواپیمایی آسمان در یک فرود اضطراری در فرودگاه مهرآباد به زمین نشست و مسافران در سلامت کامل از آن پیاده شدند و با هواپیمای جایگزین تهران را به مقصد خود ترک کردند.

پیش ترش در اردیبهشت ماه 93 پرواز شماره 853 شرکت هواپیمایی آسمان در یک فرود اضطراری در فرودگاه ‌زاهدان بدون چرخ عقب به زمین نشست و مسافران بدون اینکه کوچکترین آسیبی دیده باشند، پای بر زمین گذاشتند. مهر ماه 1390 نیز پرواز شماره 743 ایران ایر بدون چرخ جلو در مهرآباد به زمین نشست و همه مسافران و خدمه در سلامت کامل از هواپیما پیاده شدند.

خبر باز نشدن چرخ‌های هواپیما، همچنین ترکیدن لاستیک هواپیماها و موارد نقص فنی، معمولاً تیتر اخبار می‌شوند اما بیشتر وقت‌ها، لابه‌لای دیگر خبرها، غریب می‌مانند، مگر آنکه حادثه، ابعاد گسترده‌ای داشته باشد و منجر به فوت و مجروح شدن سرنشینان هواپیما شود. حوادث هوایی، گاه فجایع اسفناکی است که خاطره دردناک آن سال‌های سال از ذهن مردم پاک نخواهد شد.

نکته مهم این است که باید بیش از هرچیز در جست‌و‌جوی علت وقایع صنعت هوانوردی بود و این، چیزی نیست که بتوان به آسانی نادیده‌اش گرفت.

مهدی ایرانمنش، دبیر جامعه خلبانان ایران و مدیر انجمن ملی پرواز در گفت‌و‌گو با ایران، این موضوع را از چهار منظر، مورد بررسی قرار می‌دهد.

او می‌گوید: «مدیریت در شرکت‌های هوایی مقوله بسیار مهمی در این رابطه است. بروز تغییرات شدید در محیط اقتصادی-اجتماعی جهان در چند دهه گذشته، صنعت حمل و نقل هوایی را دچار تحولات اساسی کرده است. مطالعه این صنعت نشان می‌دهد برخی از شرکت‌ها، در سال‌هایی که قیمت سوخت ثابت بوده و تعداد مسافران نیز افزایش داشته، با کاهش سود یا حتی ورشکستگی مواجه شده‌اند. باید به این نکته توجه داشت که شرکت‌های هوایی ایران زیانده هستند. در واقع موفقیت یک شرکت شدیداً وابسته به عملکرد مدیران و تصمیم‌های اتخاذ شده از سوی آنهاست. در واقع خطوط هوایی، هسته اصلی صنعت حمل و نقل هوایی هستند. البته اهمیت آنها بیشتر از آنکه به خاطر مسائل فنی و تکنولوژیک باشد، به دلیل نقش مهم آنان در رونق بخشی به این صنعت است.»

ایرانمنش ادامه می‌دهد: «از نگاه دیگر خطوط هوایی موفق، محرکی برای صنعت تعمیر و نگهداری و سپس صنعت هواپیماسازی نیزهست. بررسی اجمالی شرکت‌های هوایی ایران نیز بخوبی نشان می‌دهد در سال‌های اخیر موضوع مدیریت شرکت‌های هواپیمایی چالشی عظیم بوده که خود را با تغییر پی‌در‌پی مدیران شرکت‌های هوایی از سوی تصمیم گیران اصلی نشان داده است. تغییرات پی در پی مدیران در شرکت‌های هواپیمایی همچون آسمان، نفت، کیش ایر و ایران ایر، خود شاهدی بر ماجراست.»

این‌ها اما همه ماجرا نیست. به گفته ایرانمنش، از سوی دیگر رقابت‌های کاذب، سهم خواهی در استفاده از خدمات دولتی و ارزان قیمت و انتخاب نکردن ناوگان مناسب برای فرودگاه‌های ایران همه و همه موجب اعمال مدیریت به روش سعی و خطا شده است که در بهترین حالت‌ها و دخیل داشتن تحریم‌ها، سهم بزرگی از موانع صنعت ناشی از ضعف مدیریت ایرلاین‌ها در تمام بخش‌ها بخصوص تعمیر و نگهداری است.

خودکفایی فنی و مهندسی در سایه تحریم ها

صنعت هوایی ایران را شاید بتوان نخستین صنعتی دانست که لبه تیز تیغ تحریم، بر آن فرود آمد و آن را گرفتار چالش کرد. با وجود این، مهندسان و فناوران ایرانی، بیکار ننشستند و اجازه ندادند تحریم‌ها، صنعت هوایی کشور را به زانو درآورند.

البته در این زمینه به هرحال کاستی‌هایی هم وجود دارد. مدیر انجمن ملی پرواز، در این باره می‌گوید: «هر چند در بخش فنی و مهندسی به دلیل تحریم‌ها و نیاز شدید به خدمت رسانی، روند خوب و رو به جلویی داشته‌ایم و شاید به جرأت می‌توان گفت تنها بخشی از صنعت که به طور تقریبی خود‌کفا شده، همین بخش تعمیر و نگهداری بوده است. شرکت‌هایی نظیر هما، صنایع هواپیمایی ایران، آسمان و فجرآشیان، چه در زمان جنگ تحمیلی و چه بعد از آن صاحب تجربیات و موفقیت‌های بزرگی در زمینه تعمیر و اورهال شده و هواپیماهای مختلفی را تعمیرات اساسی کرده‌اند اما هنوز تا رسیدن به استانداردهای بین‌المللی راه و فاصله زیادی وجود دارد.»

ایرانمنش ادامه می‌دهد: «بدون شک در زمینه صنعت تعمیر و نگهداری هوایی، فرصت‌های متعددی را از دست داده‌ایم و نگاه خود را نیز نسبت به این صنعت و وضعیت آن تغییر نداده‌ایم. به علاوه حمایت همه جانبه‌ای از این اقدام نشده که به دنبال شکار فرصت‌های جدید باشیم. خطر این مسأله هم این است که دیگران با این شرایط، گوی سبقت را از ما خواهند ربود. همان‌گونه که در حال حاضر کشورهای امارات، پاکستان و ترکیه، با وجود کسب موفقیت‌های بزرگ در صنعت هوانوردی، به عنوان تهدید و رقیب جدی برای صنعت هوانوردی ما محسوب می‌شوند و اگر نتوانیم با قدرت در این عرصه حضور پیدا کنیم، جایگاهمان تنزل چشمگیری خواهد داشت.»

به گفته او، تا زمانی که بخش صنعت هوایی در تصمیم گیری‌های خود در ارتباط با ساخت، مونتاژ، تعمیر و غیره تنها با معیارهای خود تصمیم‌گیری کند و سیستمی برای انطباق این معیارها با سایر معیارهای بین‌المللی وجود نداشته باشد، باز هم شاهد از دست رفتن فرصت‌ها خواهیم بود. به عبارت دیگر جدا بودن ساختار مدیریت حمل و نقل هوایی از مدیریت صنعت هوایی و نبود متولی واحد در بخش هوایی، موجب هدر دادن سرمایه‌های کشور و از دست دادن فرصت‌های فراوانی خواهد شد.

رکنی مهم، به نام سازمان هواپیمایی کشوری

مهم‌ترین رکن در صنعت هواپیمایی را می‌توان سازمان هواپیمایی کشوری نام برد که به عنوان نماینده حاکمیت، متولی سیاستگذاری در تمامی بخش‌های بالا دستی صنعت هوانوردی است و می‌تواند تضمین‌کننده رشد و پیشرفت این صنعت باشد.

ایرانمنش می‌گوید: «بعد از گذشت 36 سال از انقلاب شکوهمند اسلامی، مشکلات و مسائل گریبانگیر سازمان هواپیمایی کشوری و به تبع آن بخش‌های مختلف صنعت، موجب تزلزل در تصمیم گیری‌ها، برنامه‌ریزی بلند مدت و همین‌طور باعث بی‌رغبتی به کار در بین‌کارشناسان سازمان شده است. بی‌ثباتی مدیریتی، نحوه ارتباط با دولت و فقدان سند راهبرد جامع صنعت هوانوردی را می‌توان از ایرادات این بخش عنوان کرد. تغییرات در بخش حاکمیتی هوانوردی به نحوی بوده است که متوسط عمر مدیریت ارشد در این سازمان از حدود 1.5 سال فراتر نرفته است و این در حالی است که در ساختار دولت، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان یکی از معاونان وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان است و ارتقای جایگاه سازمان هواپیمایی کشوری به یکی از معاونت‌های رئیس جمهوری با توجه به اهمیت جایگاه آن در پیشبرد‌ اهداف کشور بسیار مفید خواهد بود. هرچند با ورود و معرفی قائم مقام در بخش هوانوردی امکان بهبود ساختار زیاد شده، اما تداخل در تصمیم گیری‌ها نیز خود بر مشکلات فوق افزوده است.»

آموزش را دست کم نگیریم

ایمنی و سرعت بسیار بالای پیشرفت و توسعه در صنعت حمل و نقل هوایی نسبت به دیگر روش‌های حمل و نقل، موجب شده تا کشورهای مختلف برای بهره‌مندی هر چه بیشتر از آن، برنامه‌های ویژه‌ای را در دستور کار خود قرار دهند. مطمئناً برتری در هر رقابتی در درجه اول مستلزم برخورداری از سیستم آموزشی برتر است. در دنیایی که هر روز با به‌کارگیری تکنولوژی‌های جدید در حال تحول اساسی است، ادامه حیات صنعت هوانوردی منوط به توانایی در فراگیری و به کارگیری علوم جدید است.
ایرانمنش در این باره می‌گوید: «نقش آموزش در دنیای امروز به حدی است که مدیران برجسته شرکت‌های معتبر تجاری و نیز مسئولان بلند پایه بسیاری از کشورها، بخش عمده ای از منابع مالی خود را صرف مسائل پژوهشی، آموزشی و ارتقای سطح دانش سازمان تحت مدیریت خود می‌کنند. آنچه مسلم است این است که پیش نیاز پیشرفت و حرکت رو به جلو در هر سازمان و نظامی، به روز شدن روش‌ها و ابزارهای آموزشی در آن سازمان است.

با نگاهی واقع بینانه به وقایع مربوط به آموزش متخصصان هوانوردی طی سال‌های اخیر، متوجه می‌شویم که نگرش غیر علمی حاکم بر تصمیم گیری‌های حوزه جذب و تربیت دانشجو در صنعت هوانوردی و نبود برنامه‌ریزی علمی در زمینه نحوه آموزش و تربیت دانشجویانِ ورودی به مراکز آموزش هوانوردی، موجب نزول جایگاه علمی ایران در زمینه علوم مرتبط  شده است.»

دبیر جامعه خلبانان ایران ادامه می‌دهد: «به هر حال در سال‌های گذشته که تحریم رنگ و بوی قوی‌تر داشت هیچگاه پروازهای شرکت‌های ایرانی متوقف نشد، یعنی با وجود مشکلات در تأمین قطعات هواپیما، باز هم به روش‌های مختلف، قطعات مورد نظر وارد ایران شد و به شرکت‌های هوایی تحویل داده شده است. در سال‌های اخیر و خصوصاً در دولت تدبیر و امید که از شدت تحریم‌ها کمی کاسته شده و قریب به اتفاق شرکت‌های هواپیما‌ساز اعلام همکاری با ایران کرده‌اند قاعدتاً باید تأمین قطعه کمی روان‌تر و آسان‌تر شده باشد مگر اینکه همان زنجیره تأمین نقش مؤثری در این زمینه داشته باشد و از منافع آنها کاسته شده باشد.»

ایرانمنش، اجرایی شدن الزامات قانون برنامه پنجساله پنجم توسعه جمهوری اسلامی ایران، تدوین مقررات ملی صنعت هوانوردی و بازنگری در قانون هواپیمایی کشوری، تدوین سند راهبرد جامع صنعت هوانوردی و بهره‌مندی از فناوری روز دنیا به منظوربه حداقل رساندن حوادث و سوانح با استفاده از تجهیزات و سخت افزارها و نرم‌افزارهای مدرن را راهکارهای مناسب جهت بهبود وضعیت صنعت هوایی کشور نام برد.

همچنین افزایش توان علمی و عملی و تولید علم در حوزه ایمنی هوانوردی به منظور ارتقای سطح دانش تخصصی و آشنایی با دانش نوین بین‌المللی، تقویت نقش نظارتی سازمان هواپیمایی کشوری با تکیه بر نقش محوری و حاکمیتی از طریق ایجاد بستر حقوقی مناسب و اعمال حمایت‌های قانونی دولت از طریق ارتقای‌جایگاه سازمان به معاونت هوانوردی ریاست جمهوری و ارتقای ساختار مدیریتی در صنعت حمل و نقل هوایی به منظور استفاده بهینه از منابع موجود والگوهای موفق بین‌المللی از دیگر مواردی است که مدیر انجمن ملی پرواز، رعایت آنها را به منزله برداشتن گام‌هایی استوار در راه اعتلای صنعت هوانوردی کشور عنوان می‌کند.

نگاه‌مان به آینده است. آسمان ایران، با وجود تمام تحریم‌ها و نقص‌هایی که در اثر آنها ایجاد شده، همواره عرصه پرواز هواپیماهای شرکت‌های ایرانی بوده و همچنین، عبور را برای هواپیماهای خارجی میسر کرده است. قرار هم نیست این حرکت کند شود. صنعت هوایی ایران، روزهای بهتری را پیش رو دارد.