حادثه کشتی سانچی؛ اتفاقات، ابهامات و جزئیات

کشتی سانچی، تنها بازنده جدال هشت روزه آب و آتش بود. که تحمل انفجارها و بار حریق بالا را نداشت و در نهایت به همراه ۲۹ خدمه خود به اعماق دریا فرو رفت. و حجم زیادی علامت سوال را برای بازماندگان و مردم ایجاد کرد.

کد خبر: ۱۳۱۵۶۱۲

تاریخ: ۱۶ دی ۱۴۰۲ - ۰۷:۴۳

سیف کست نوشت نفت‌کش سانچی که حامل میعانات گازی بود،  بعد از برخورد با کشتی فله بر کریستال، آتش گرفت. و بعد از ۸ روز در آبهای منطقه ای چین غرق شد. اجساد ۳ نفر از خدمه پیدا شد و ۲۹ نفر دیگه مفقودالعصر شدند. کارشناسان شهادت پرسنل سانچی رو قطعی میدانند و خانواده‌های آنها این موضوع رو شدیدا رد میکنند. این علت باعث شده که این پرونده همچنان باز است. و کش مکش‌های زیادی بین دولت و گروه‌های مختلف در این حوزه وجود دارد.

ابعاد حادثه کشتی سانچی

حادثه کشتی سانچی را از زوایای مختلفی می‌توان بررسی کرد. به هر حال مثل خیلی از حوادث، این حادثه هم نقاط کور و خاکستری زیادی دارد. اما ما سعی می‌کنیم مثل بقیه حوادثی که روایت کردیم، با کنار هم گذاشتن اتفاقات قبل، حین و بعد از حادثه، یه دید کلی از اتفاقاتی که افتاده به شما بدهیم. و قضاوت رو به خودتون واگذار کنیم.

یادمان نرود پرونده سانچی از نظر خیلی‌ها هنوز باز است. بعد از اینکه نفتکش سانچی غرق شد و فقط جسد سه نفر از خدمه پیدا شد، دو سناریوی کلی مطرح شد. سناریوی اول این بود که ماجرا کاملا تصادفی بوده و همه جانشان را از دست دادند. و سناریوی دوم این بود که این تصادف یه تصادف عمدی بوده و خدمه با توجه به شواهد موجود توانستن فرار کنند. ولی برای اینکه موضوع لو نرود توسط یک گروه گرفتار شدند.

مشخصات کشتی سانچی

نفت‌کش سانچی ساخت کشور کره جنوبی بود. سال ۲۰۱۲ پس از انجام آزمایشات لازم، تحویل ایران شد. ۲۷۵ متر طول و ۵۰ متر عرض داشت. یعنی تقریبا ۲٫۵ برابر یه زمین فوتبال استاندارد که آبخور آن ۱۷ متر بود.

سانچی از نوع سوئز گذر بود. یعنی آبخوری کمتر از ۲۰ متر که قابلیت عبور از کانال سوئز را داشت. اولین اسم این کشتی سامان بود. همان سال به سپید تغییر نام داد و تا سال ۲۰۱۲ با همان اسم به کار خود ادامه میدهد و بعدها اسم آن گاردینیا شد. سال بعد اسم آن به سی هورس یعنی اسب دریا تغییر کرد. در نهایت هم اسم آن را ام وی سانچی (Sanchi) گذاشتند و این اسم هم تا ابد برایش باقی ماند!

سفارش ساخت این کشتی سال ۲۰۰۵ ثبت شده بود و سازنده‌اش شرکت صنایع سنگین هیوندایی سامهو در کره جنوبی بود.

در سال‌های آخر کشتی سانچی با پرچم پاناما کار میکرد.  به این اقدام اصطلاحا پرچم مصلحتی میگویند. دلایل مختلفی برای این کار هست که بیشترین دلایل به فرار از هزینه های اداری مختلف مرتبط است.

سانچی در اختیار شرکت ملی نفتکش بود و البته این نکته هم مهم است که  شرکت ملی نفتکش سال ها پیش از وزارت نفت و شرکت ملی نفت ایران منفک شده و سهام عمده و اداره‌اش بر عهده مجموعه‌های تحت مدیریت وزارت کار، تعاون و رفاه اجتماعی واگذار شده است. در واقع به طور خلاصه میتوانیم بگوییم کشتی سانچی متعلق به وزارت کار بود.

بار کشتی سانچی چه بود؟

۲۴ آذر ۹۶ یه کشتی فله بر به اسم سی اف کریستال، با ۶۴ هزار تن دانه سویا، از بندرکالاما در آمریکا، به سمت بندر دونگاوان چین حرکت کرد. این کشتی سال ۲۰۱۱ ساخته شده بود. و از لحاظ طولی، تقریبا ۵۰ متر کوچیکتر از سانچی بود و البته ۲۱ نفر هم خدمه داشت.

درست یک روز بعد، یعنی ۲۵ آذر، سانچی، با ۱۱۱۵۱۰ تن کندانسیت یا میعانات گازی کندانسیت، و ۳۲ خدمه  از بندر عسلویه به سمت بندر تایسان کره جنوبی حرکت کرد. سرعت عادی آن ۱۶ گره دریایی یعنی تقریبا ۳۰ کیلومتر در ساعت بود.

محموله نفتکش سانچی نیز به صورت FOB (تحویل در بندر) به شرکت کره‌ای فروخته شده بود.

FOB که مخفف free on board هست تحویل کالا در عرشه کشتی در مبدا می‌باشد. فروشنده وقتی کالا را از روی نرده کشتی عبور داد، ریسک خود را خاتمه داده است. هزینه حمل و بیمه با  خریدار است. عقد قرار داد حمل از بندر تحویل، بیمه و بازرسی با خریدار است.

روشهای بین المللی هم محموله خیلی متفاوت هستند، CFR و FAS و خیلی روش‌های دیگر هم هستند اما این روش تقریبا برای فروشنده روش ایمن‌تری است. این روش‌ها در کل روش‌های بین المللی حمل محموله است.

کاندنسیت چه بود که توسط کشتی سانچی حمل می‌شد؟

به آن نچرال گس کاندنسیت (Natural Gas Condensate) هم می‌گویند. به همراه گاز طبیعی از میادین گازی استخراج می‌شود. این گروه از محصولات پس از استخراج طی مراحل جداسازی از متان و اتان که سبکترین و اصلی ترین ترکیبات گاز طبیعی هستن جدا می‌شود. به طور معمول میعانات گازی شامل هیدروکربن‌های سنگین‌تر از بوتان هستند و به همین دلیل بر خلاف ال ان جی برای نگهداری در سطح زمین به کاهش دما و یا افزایش فشار مخازن نیازی ندارند.

میعانات گازی کاربردهای زیادی دارند و می‌شود به عنوان خوراک به پالایشگاه‌های میعانات یا پتروشیمی‎ها تحویل‌شان داد یا اینکه مستقیما به صورت سوخت از آنها استفاد کرد. که البته بعلت ملاحظات ایمنی و زیست محیطی اصولا این کار را انجام نمیدهند. بر خلاف نفت خام که به راحتی منفجر نمیشود، میعانات گازی در صورت اعمال فشار یا اشتعال براحتی منفجر میشود.  بعضی وقتا نقطه اشتعالشان به منفی ۱۸ هم میرسد. ارزش حرارتیشون شدیدا بالا و چگالی پایینی دارند.

به خاطر ارزش صادراتی بالایی که این کندانسه ها دارند، ایران خیلی تمایل به صادر کردن این کندانسه ها داشته و دارد. چون اولا ظرفیت استفاده کامل از این کندانسه ها رو ندارد، دوما اینکه از لحاظ اقتصادی صادر کردنشون مقرون به صرفه تر است. البته که تکنولوژی استفاده از آنها در هر کشوری نیست. کره، ژاپن، امارات و جدیدا ایران در ستاره نفت خلیج فارس میتوانند از آنها استفاده کنند.

برگه اطلاعات ایمنی میعانات گازی یا کاندنسیت رو میتوانید با کس‌نامبر ۶۴۷۴۱-۴۷-۵ پیدا کنید. لوزی خطر آن اعداد ۱، ۴ و صفر ، یعنی صد و چهل رو نشان میدهد، یعنی زیاد برای سلامتی ضرر ندارد. قابلیت اشتعالش بالاترین حد ممکن و یک ماده پایداره است. اما نکته این ماده این است که اگر بسوزد، حریقش سرشار از گازهای سمی خواهد بود. ارزش حرارتی هم که شدیدا بالاست و همین ارزش حرارتی بالاست که  احتمال سناریوی مرگ زودهنگام این افراد رو خیلی خیلی بالا می‌برد.

کشتی سانچی قبل از حادثه

حوالی ساعت ۷ شب ۱۶ دی ماه ۱۳۹۶، شیفت نگهبانی بر روی تانکر سانچی عوض میشود. و افسر دوم شیف رو تحویل افسر سوم میدهد. افسر دوم سانچی مسئولیت ناوبری را به افسر سوم داده و پل فرماندهی یا همان بریج رو ترک میکند. چند کشتی و قایق روی نقشه بر روی رادار اطراف کشتی سانچی دیده میشوند. اما از نظر افسرسوم سانچی همه آنها با یه فاصله  مناسب از کنار سانچی رد خواهند شد. که البته کشتی کریستال هم یکی از آنهاست.

نکته اینجاست که افسر سانچی اصلا به ابعاد احتمالی کشتی‌ها توجهی نمی‌کند. و با یک نگاه سرسری به ماجرا از آن عبور میکند. ضمنا با توجه به اینکه سانچی یک کشتی خیلی بزرگ محسوب میشود، کلا زیاد عادت به مانور دادن برای دیگران هم ندارد. و ترجیح میدهد که مسیر خودش را به خاطر دیگران دور نکند. کشتی سانچی با سرعت ۱۰ گره دریایی در حال حرکت است.

رادار نفتکش سانچی بصورت غیر متمرکز بر روی فاصله ۶ مایل تنظیم شده است. با این مدل تنظیمات، فاصله رویت سایر کشتی ها در جلوی کشتی حدود ۱۰ مایل محاسبه میشود. دامنه رادار میتواند بین نیم کیلومتر تا ۷۷ کیلومتر تنظیم شود. احتمالا دامنه رادار رو بدرستی تنظیم نشده بود.

جزئیات تصادف کشتی سانچی با کشتی کریستال

ساعت هفت و نیم، ملوان دیده بان کریستال که افسر دوم هم هست، سانچی را در ۷ مایلی سمت چپ کریستال میبیند. توجهی هم به آن نمیکند. ساعت هفت و سی و دو دقیقه، مجدد تردد کشتی‌ها را بررسی میکند و باز هم به این نتیجه میرسد که خطری تهدیدشان نمیکند. در این لحظه، کریستال فقط ۷ مایل با سانچی فاصله داشت. در کشتی کریستال، اطلاعاتی که از سیستم ناوبری مشاهده میشود نشان میدهد که کشتی کریستال براحتی از کنار سانچی عبور میکند.

دو دقیقه بعد، یعنی هفت و سی و چهار دقیقه، به گفته ملوان کشتی کریستال،  کشتی کریستال یک مقدار از مسیرش منحرف شده بود. به همین دلیل ۸ درجه مسیر را تغییر میدهد. و از ۲۱۷ درجه به ۲۲۵ درجه مسیرش تغییر پیدا میکند. این تغییر مسیر یکی از دلایل اصلی تصادف است که طبق چیزی که در مستندات گفته شده است، دلیلی که ملوان ذکر کرده هم منطقی نبوده و توجیهی هم نداشت است.

دیده‌بان سانچی یک دقیقه بعد متوجه میشود که کشتی کریستال در مسیر جدیدی به سمت آنها در حرکت است. همان موقع یک کشتی ماهیگیری نیز در طرف دیگر سانچی ظاهر میشود. و یک پیام به سانچی ارسال میکند. در پیام  از سانچی خواهش میکند از سمت چپ یکدیگر عبور کنند. (همانند خودروی شما و یه خودروی دیگر که در اتوبان در مسیرهای مخالف هستید).

اینجاست که آلارم هایی سانچی روشن می‌شوند و هم کشتی کریستال و هم کشتی ماهیگیری رو در وضعیت تصادف با سانچی نشان میدهند. اما آلارم‌ها خیلی سریع قطع میشوند. افسر سوم سانچی به دیده بان میگوید پاسخ آنها را ندهند تا مجبور به تغییر مسیر شوند. اگر جواب بدهید تصور میکند با ایشان موافقید. بعد شروع به توضیح مانور میکنند. شما هم ممکن است زبانشان را متوجه نشوید. ولی آنها نمی فهمند که شما متوجه زبانشان نشدید. ومنتظر رفتار  متقابل شما میشوند. اما اگه جواب ندهید خودشان یه مانور مستقل انجام میدهند و دور میشوند.

جزئیات حادثه کشتی سانچی | لحظه تصادف

ساعت هفت و چهل دقیقه، کشتی سانچی با ۵ عدد فلش نورافکن، به کشتی ماهیگیری اعلام خطر میکند. کشتی ماهیگیری به سمت راست کشتی سانچی حرکت کرده تا عبور کند. اما کریستال هنوز به سانچی نزدیک میشود و تقریبا به ۳ مایلی سانچی رسید.

حالا موقعیت را مرور کنیم. کشتی سانچی مستقیم در حرکت است، سمت راست آن کشتی ماهیگیری که برعکس جهت سانچی حرکت میکند، کشتی کریستال نیز با حالت زاویه تقریبا ۴۵ درجه  به سمت  راست سانچی نزدیک میشود.

ساعت یک ربع به هشت اخطار ۵ فلش کوتاه با نورافکن به کریستال ارسال میشود. ولی داخل کریستال، کسی توجه نمیکند. البته افسران پل فرماندهی هم در حال تعویض شیفت بودند. افسر سوم کریستال مسئول ناوبری میشود و افسر اول اطلاعات زیادی به او نمیدهد.

ساعت هفت و چهل و شیش دقیقه، سانچی تازه بطور جدی خطر تصادف رو تشخیص میدهد. کشتی ماهیگیری در همین لحظه از پاشنه سانچی هم عبور میکند.

آخرین مانورهایی که سانچی داده است از روی صحبت‌ هایی که در جعبه سیاه بوده ثبت شده است.

شرح مکالمه و دیالوگ های افسران و ملاون های کشتی سانچی را در پادکست میتوانید بشنوید!

برخورد در محلی به نام یانگ تسه اتفاق افتاده است. اینجا محل امنیتی خاصی نبوده که رادار  را بطور عمدی خاموش کنند. ولی جای تعجب دارد که رادار اصلی سانچی در این محل خاموش بوده.

کشتی سانچی ۱۴ مخزن جدا داشت. کریستال دقیقا با وسط دو عدد از این مخازن برخورد میکند. و با توجه به حفره بزرگی که ایجاد میکند، حجم زیادی کاندنسیت به بیرون فوران میکند. مسیر باد هم از سمت راست سانچی به سمت چپش بوده و این باعث میشود کندانست کل محیط رو در بر بگیرد. و سپس سریع آتیش بگیرد.

همین کافی بود که در فاصله خیلی کوتاهی انفجارات مهیب هم کارشان را شروع کنند. همانطور هم که در مورد کندانسیت توضیح دادیم، خودش برای سلامتی ضرری نداره. اما متاسفانه گازهای ناشی از احتراق‌اش به شدت سمی و خفه کننده‌اند.

کاپیتان کشتی سانچی دستور میدهد الکترو پمپ‌ها را روشن کنند.

سینه کشتی کریستالم دچار حریق میشود. تیم کریستال سریع خودشان را به منطقه امن میرسانند. و توسط قایق نجات از محل فرار و توسط یه کشتی نجات پیدا میکنند. البته جالب اینجاست که چند روز قبل  طبق روال‌هایی که در تمام این کشتی‌ها وجود دارد، یک مانور آمادگی خروج از کشتی برگزار کرده بودند.

کاپیتان کشتی کریستال در پل فرماندهی سعی میکند که کشتی کریستال را با هدایت به سمت عقب جدا کند. که البته خیلی‌ها اعتقاد دارند دلیل شروع حریق همین اصطکاک بوده است، ولی شواهد جعبه سیاه نشان میدهد که حریق قبل از این موضوع شروع شده بود.

سه دقیقه بعد تصادف، موتور و ژنراتور اصلی سانچی بصورت کامل از کار میافتد. سیستم‌های هشدار از کار میافتند. ژنراتور اضطراری فعال میشود ولی آنهم بعد از چند دقیقه از کار میافتد!

سه نفر به کشتی کریستال برمیگردند که فرایند دور کردن کریستال از کشتی سانچی رو ادامه بدهند. همان موقع کشتی‌های نجات میرسند و حریق کریستال رو اطفا میکنند.

اما در کشتی سانچی هر لحظه اوضاع بدتر میشود و در تانکرها و بخش‌های مختلف، انفجارات مکرری اتفاق میافتد.

چینی‌ها کلا عملیات اطفاء سانچی رو دیر شروع کردند که دلیلش را شرایط بد آب و هوایی میدانستند. یک بار نیز عملیات اطفاء را متوقف کردند که همین موضوع باعث شد حجم حریق شدیدا بالا برود. مواد نفتی با حجم خیلی زیادی از سمت جلوی کشتی در حال نشت در دریا بود. و هر لحظه حریق هم گسترده تر میشد. انفجارهایی که در دقایق مختلف اتفاق میافتد نشان میدهد که میعانات گازی به تمام منافذ کشتی نفوذ کردند. و خود یا ابر بخارشان باعث انفجار در این منافذ میشوند. اما خبری از خدمه سانچی نیست!

بعد از یک مدت جسد یکی از خدمه سانچی روی آب توسط کشتی‌های ماهیگیری پیدا میشود. لباس نجات به تن دارد و تصویری که از صورتش گرفته شده، نشون میدهد که سوختگی‌هایی در ناحیه صورتش وجود دارد.

فرایند اطفاء به دلایل و بهانه‌های مختلف توسط چینی‌ها بطور ضعیفی انجام میشد.

تلاش برای اطفاء حریق و نجات خدمه کشتی سانچی

جلسات وزیر کار ایران هم طبق مستندات، ۴ تا ۵ روز بعد بصورت رسمی شروع میشود. البته از ابتدا درخواست کمک و همکاری وجود داشته. ولی پیگیری حضوری ۵ روز بعد شروع میشود. یک نکته هم که در مستندات و مصاحبه‌های مقامات ایرانی خیلی خیلی مشخص است. این که ابتدا خیلی صریح از چینی ها بابت این موضوع نقد میکنند. اما بعدتر از چینی ها عذر خواهی میکنند. و ابراز میکنند چینی ها کارشان خیلی خوب بوده اما دیر متوجه شده‌ایم.

چند روز بعد، یک تیم نجات چهار نفره چینی هم خودشان را به عرشه سانچی میرسانند. ولی تنها چیزی که گیرشان میاید، پیکر بی جان ۲ نفر از خدمه سانچی بود. که بصورت کامل سوخته بودن. اما اینجا هم یک نکته وجود داشت و آن این بود که این دو نفر که پیدا شدند، افرادی بودند که طبق پروتکل‌های دریایی، باید بعنوان آخرین نفرات از کشتی خارج میشدند. و همین مورد هم هست که خیلی از بازمانده‌ها رو برده به سمت این سناریو که وقتی فقط این دو نفر باقی ماندن، یعنی اینکه بقیه کشتی رو ترک کردن.

عملیات به قدری خطرناک بود که این تیم چهار نفر  قبل از رفتن یه عکس یادگاری با یکدیگر گرفتند. چون فکر میکردند هیچوقت دیگر بر نخواهند گشت. یکی دیگر ازکارهای دیگه ای هم که این چهار نفر انجام دادند، بیرون آوردن جعبه سیاه سانچی بود.

البته یک نکته که اینجا در تصاویر خیلی خبرساز شد این بود که  زمانی که تیم چینی وارد سانچی شده بود، جرثقیل حمل یه قایق نجات، به چیزی وصل نبود، یعنی در واقع قایق نجات سانچی در آن تصاویر سر جایش نبود و با توجه به همین موضوع، بعضی از خانواده های بازماندگان این موضوع را هم مطرح کردن که افراد با استفاده از همین قایق نجات فرار کردند. چون بازوهای قایق نجات باز بودند.

این موضوع هم در گزارش نهایی رد شده و شواهدی که در گزارش نهایی آورده شده، نشان میدهد که قایق نجات همانجا بوده و در حریق بصورت کامل سوخته است.

غرق شدن کشتی سانچی

البته یه تیم از تکاورای ایران هم بعد از ۸ روز به محل حادثه رفتند. ولی دقیقا در آن روز آنقدر انفجارها زیاد شد. و دما بالا رفت که نه تنها نتونستند به روی عرشه سانچی بروند، بلکه سانچی خودش هم تحمل این همه حریق رو نداشت و بالاخره در همان روز، یعنی روز هشتم بعد از حادثه، بطور کامل غرق شد.

بعدا مقامات ایرانی اعلام کردند پیشنهاد این موضوع که تکاورا بروند آنجا همان روزهای اول اعلام شده ولی چین برای صدور روادید همکاری نکرده است.

این انفجارها  هم که دقیقا قبل از ورود تیم تکاورا اتفاق افتاد برای خیلی از گروه ها مشکوک بود و اعلام کردن که این انفجارا بصورت عمدی و توسط اژدر درایی اتفاق افتاده تا کسی نتواند وارد کشتی شود.  ولی هیچ سند و مدرک قابل قبولی هم برای این موضوع پیدا نشد.

این تصادف اصلا نباید باعث غرق شدن شود. چیزی که سانچی رو غرق کرد انفجارهای متعدد میعانات گازی درون تانک های سانجی و نبود سیستم های اطفاء مناسب بود.

جعبه سیاه کشتی کریستال

کاپیتان کشتی سیستیم ضبط خودکار رو متوقف نکرده بود و در زمان ترک کشتی ، جعبه سیاه کریستال رو با خودش نبرده بود در نتیجه سیتم با ضبط سیستم خودکار اطلاعات روزهای بعد حادثه، اطلاعات لحظه حادثه رو پاکسازی کرده بود.

نحوه عملکرد افسران  خدمه کشتی سانچی و کشتی کریستال

یکی از نکاتی که خیلی از کارشناسان تاکید دارند، این است که اصلا چرا سانچی وقتی خطر برخورد را قطعی دانست، سعی نکرد بین بد و بدتر گزینه بد رو انتخاب کند و مانور  جوری بد است که بجای اینکه با کریستال برخورد کند، با کشتی ماهیگیری برخورد کند.

شاید بد نباشد بدانید که تصادف با کشتی های ماهیگیری، یکی از رایج ترین حوادث در صنعت دریانوردی است و در خیلی از مباحثی که مطرح میشود، این امر بعنوان یک واکنش اضطراری دیده شد است که اگر اوضاع آنقدر بحرانی شد که کار بخواهد به جای باریک کشیده شوذ ، بهتر است گزینه برخورد با کشتی های ماهیگیری انتخاب شود.

یک نکته دیگر هم اینجا باقی میماند که در هیچکدام از مستندات راجع به آن درست صحبت نشده. و آنهم صلاحیت های افسران و خدمه دو کشتی، بویژه سانچی است. که اینهم باز یکی از علامت سوالاهایی است که در کشور کسی در موردش صحبتی نکرده است.

اما اگر بخواهیم سراغ گزارش‌هایی که در مورد تحقیق و بررسی حادثه ارائه شده برویم. باید بگوییم که برای اینکه یک گزارش آماده شود  تمام کشورهای درگیر در حادثه شامل ایران، چین، هنگ کنگ، پاناما و بنگلادش برای تحلیل و بررسی حادثه تشکیل جلسه دادند

با توجه به اینکه کشورها در خصوص علت اصلی نتونستند به توافق برسند، نظریه ها بصورت جداگانه مطرح شد. اما چیزی که بارز بود، این بود که هیچ کدام از کشتی‌ها نتوانسته بودن مطابق قانون ۵ و ۷ کنوانسیون جلوگیری از تصادف در دریا، دیده بانی درستی داشته باشند و ارزیابی کاملی از خطر تصادم انجام بدن.

چین و هنگ کنگ، مطابق قانون ۱۵ همین کنوانسیون، سانچی رو مقصر میدانند. چون سانچی به عنوان کشتی راه دهنده باید از مسیر کریستال خارج میشد و کریستال به راه خودش ادامه میداد.