واردات ۸۰۰ هزار اتوبوس و کامیون گازسوز یا هیبریدی در راستای یکی از سیاست‌های کاهش گازهای گلخانه‌ای در تعهدات ایران در توافقنامه پاریس، ۱۳۰ میلیارد دلار هزینه خواهد داشت.
به گزارش خبرگزاری دانا، بیست‌ویکمین نشست سالیانه اعضای کنوانسیون تغییر اقلیم سازمان ملل متحد تحت عنوان COP۲۱ در سال ۲۰۱۵ میلادی در شهر پاریس برگزار شد. در این نشست قرار شد توافقنامه جدیدی موسوم به معاهده تغییر اقلیم پاریس به‌وجود آید که در آن تمامی کشورها اعم از درحال‌توسعه و توسعه‌یافته، تعهداتی در راستای کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای ارائه کنند.
در این توافق برخلاف پروتکل کیوتو، این خود کشورها هستند که میزان تعهدات خود را به‌صورت داوطلبانه تحت عنوان برنامه مشارکت ملی (NDC) ارائه می‌دهند و براساس آن عمل می‌کنند. جمهوری اسلامی ایران نیز سند تعهدات خود را تحت عنوان برنامه مدنظر مشارکت ملی (INDC) برای الحاق به این توافق تهیه نموده است. مطابق این سند و گفته‌های مسئولین سازمان محیط زیست، کشور ما متعهد به کاهش ۱۲ درصدی گازهای گلخانه‌ای شده است.
محاسبه غلط هزینه ای محیط زیست
بهمن کریم پور، کارشناس انرژی و اقلیم شناسی در گفتگو با خبرنگار مهر با اشاره به سومین گزارش ملی تغییر آب‌وهوا سازمان محیط زیست، گفت: بر اساس این گزارش و در زیربخش انرژی آن، عمده کاهش ۱۲ درصدی گازهای گلخانه ای از محل تخصیص هزینه ۵۷ میلیارد دلاری به بخش‌های صنعت، حمل‌ونقل، شرکت ملی گاز، شرکت ملی نفت، شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی و وزارت نیرو پیش بینی شده است. حال سؤال اینجاست که این اقدامات با توجه به میزان و هزینه درنظر گرفته‌شده برای کاهش گازهای گلخانه‌ای، چقدر منطبق بر واقعیات جامعه ما است.
وی ادامه داد: سازمان محیط زیست در بخش حمل‌ونقل با درنظرگرفتن هزینه ۱۸ میلیارد دلاری متعهد شده است که ۲.۲۴ درصد از گازهای گلخانه‌ای را کاهش دهد. درواقع اجرای سیاست‌های بخش حمل‌ونقل، ۲۰ درصد (یک‌پنجم) کل تعهدات ایران در پیوستن به توافق پاریس را شامل خواهد شد. بررسی‌های قبلی نشان می‌دهد که اجرای این سیاست‌ها با توجه به تجربیات گذشته در کلانشهر تهران قابلیت اجرایی ندارند، اما فارغ از اجرایی بودن یا نبودن این سیاست‌ها، لازم است هزینه‌های درنظر گرفته‌شده برای این اقدامات، مورد ارزیابی قرار گیرد. ازاین‌رو دو سیاست در بخش حمل‌ونقل مورد بررسی دقیق‌تر قرار گرفته است؛ نخست تأمین کمبود ناوگان اتوبوس‌رانی و نوسازی ناوگان فرسوده آن‌ها با ۴۴ هزار دستگاه اتوبوس گازسوز یا هیبریدی و دیگری تأمین کمبود کامیون‌ها و نوسازی ناوگان فرسوده آن‌ها با ۷۵۰ هزار دستگاه کامیون گازسوز یا هیبریدی.
۸۰۰ هزار اتوبوس هیبریدی ۱۱۵ میلیارد دلار آب می خورد
کریم پور با طرح این سوال که طبق این دو سیاست درصورتی‌که بخواهیم حدود ۸۰۰ هزار اتوبوس و کامیون گازسوز یا هیبریدی وارد کنیم، چه میزان هزینه برای اجرای این سیاست‌ها باید درنظر گرفته شود، اظهار داشت: ابتدا لازم است بدانیم که براساس بررسی‌های انجام‌شده، قیمت یک اتوبوس یا کامیون هیبریدی به‌مراتب بیشتر از نوع گازسوز آن است. مطابق این بررسی‌ها، قیمت خرید هر اتوبوس و کامیون گازسوز به‌طور متوسط ۵۰ هزار دلار و هیبریدی، ۲۰۰ هزار دلار بیشتر از نوع دیزلی آن‌ها است. با وجود این، در این محاسبات به‌صورت محافظه‌کارانه، تنها نوع گازسوز ناوگان موردنظر را درنظر می‌گیریم که با توجه به قیمت متوسط جهانی، قیمت هر اتوبوس گازسوز برابر ۳۵۰ هزار دلار و هر کامیون گازسوز برابر ۱۵۰ هزار دلار خواهد بود.
به گفته این کارشناس انرژی و اقلیم شناسی بنابراین با احتساب قیمت ۱۵۰ هزار دلاری هر کامیون گازسوز و تعداد ۷۵۰ هزار دستگاهی که قرار است طی این سیاست وارد شوند، هزینه‌ای حدود ۱۱۵ میلیارد دلار برای اجرای آن نیاز است. همچنین درمورد اتوبوس‌ها هم با وجود وارد کردن ۴۴ هزار دستگاه، هرکدام با قیمت ۳۵۰ هزار دلار، هزینه‌ای حدود ۱۵ میلیارد دلار موردنیاز است. بنابراین بر اساس محاسبات صورت‌گرفته، هزینه اجرای دو سیاست مذکور حدوداً برابر ۱۳۰ میلیارد دلار خواهد بود، این درحالی است که کل هزینه‌های مربوط به بخش حمل‌ونقل، ۱۸ میلیارد دلار درنظر گرفته شده بود. با بیانی ملموس‌تر می‌توان گفت که تنها به‌منظور اجرای دو اقدام از ده‌ها اقدامات موردنظر در سیاست‌های کاهش گاز گلخانه‌ای، کشور باید هزینه‌ای معادل ۳۲ سال یارانه مردم را پرداخت کند.
خم شدن قامت اقتصاد ایران زیر بار تعهدات توافقنامه پاریس
وی تصریح کرد: تنها اجرای دو مورد از سیاست‌های بخش حمل‌ونقل، به‌تنهایی ۲.۵ برابر کل هزینه درنظر گرفته‌شده برای تعهدات ایران در این توافق خواهد بود. بنابراین با وجود محاسبات اشتباه سازمان محیط زیست در تخمین هزینه‌های اجرای توافق پاریس، می‌توان گفت که تعهدات ایران در توافق پاریس به‌معنای واقعی کلمه، تبعات سنگین اقتصادی برای کشور به‌بار خواهد آورد.
به گزارش خبرنگار مهر، این سیاست‌ها دارای نقاط ضعف جدی است. لازم است کارشناسان و نمایندگانی که تابه‌حال با اتکا به هزینه ۵۲.۵ میلیارد دلاری این تعهدات، به تبعات اقتصادی آن می‌پرداختند، نگاه واقع‌بینانه‌تری نسبت به تبعات اقتصادی آن داشته باشند.
در این توافق برخلاف پروتکل کیوتو، این خود کشورها هستند که میزان تعهدات خود را به‌صورت داوطلبانه تحت عنوان برنامه مشارکت ملی (NDC) ارائه می‌دهند و براساس آن عمل می‌کنند. جمهوری اسلامی ایران نیز سند تعهدات خود را تحت عنوان برنامه مدنظر مشارکت ملی (INDC) برای الحاق به این توافق تهیه نموده است. مطابق این سند و گفته‌های مسئولین سازمان محیط زیست، کشور ما متعهد به کاهش ۱۲ درصدی گازهای گلخانه‌ای شده است.
محاسبه غلط هزینه ای محیط زیست
بهمن کریم پور، کارشناس انرژی و اقلیم شناسی در گفتگو با خبرنگار مهر با اشاره به سومین گزارش ملی تغییر آب‌وهوا سازمان محیط زیست، گفت: بر اساس این گزارش و در زیربخش انرژی آن، عمده کاهش ۱۲ درصدی گازهای گلخانه ای از محل تخصیص هزینه ۵۷ میلیارد دلاری به بخش‌های صنعت، حمل‌ونقل، شرکت ملی گاز، شرکت ملی نفت، شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی و وزارت نیرو پیش بینی شده است. حال سؤال اینجاست که این اقدامات با توجه به میزان و هزینه درنظر گرفته‌شده برای کاهش گازهای گلخانه‌ای، چقدر منطبق بر واقعیات جامعه ما است.
وی ادامه داد: سازمان محیط زیست در بخش حمل‌ونقل با درنظرگرفتن هزینه ۱۸ میلیارد دلاری متعهد شده است که ۲.۲۴ درصد از گازهای گلخانه‌ای را کاهش دهد. درواقع اجرای سیاست‌های بخش حمل‌ونقل، ۲۰ درصد (یک‌پنجم) کل تعهدات ایران در پیوستن به توافق پاریس را شامل خواهد شد. بررسی‌های قبلی نشان می‌دهد که اجرای این سیاست‌ها با توجه به تجربیات گذشته در کلانشهر تهران قابلیت اجرایی ندارند، اما فارغ از اجرایی بودن یا نبودن این سیاست‌ها، لازم است هزینه‌های درنظر گرفته‌شده برای این اقدامات، مورد ارزیابی قرار گیرد. ازاین‌رو دو سیاست در بخش حمل‌ونقل مورد بررسی دقیق‌تر قرار گرفته است؛ نخست تأمین کمبود ناوگان اتوبوس‌رانی و نوسازی ناوگان فرسوده آن‌ها با ۴۴ هزار دستگاه اتوبوس گازسوز یا هیبریدی و دیگری تأمین کمبود کامیون‌ها و نوسازی ناوگان فرسوده آن‌ها با ۷۵۰ هزار دستگاه کامیون گازسوز یا هیبریدی.
۸۰۰ هزار اتوبوس هیبریدی ۱۱۵ میلیارد دلار آب می خورد
کریم پور با طرح این سوال که طبق این دو سیاست درصورتی‌که بخواهیم حدود ۸۰۰ هزار اتوبوس و کامیون گازسوز یا هیبریدی وارد کنیم، چه میزان هزینه برای اجرای این سیاست‌ها باید درنظر گرفته شود، اظهار داشت: ابتدا لازم است بدانیم که براساس بررسی‌های انجام‌شده، قیمت یک اتوبوس یا کامیون هیبریدی به‌مراتب بیشتر از نوع گازسوز آن است. مطابق این بررسی‌ها، قیمت خرید هر اتوبوس و کامیون گازسوز به‌طور متوسط ۵۰ هزار دلار و هیبریدی، ۲۰۰ هزار دلار بیشتر از نوع دیزلی آن‌ها است. با وجود این، در این محاسبات به‌صورت محافظه‌کارانه، تنها نوع گازسوز ناوگان موردنظر را درنظر می‌گیریم که با توجه به قیمت متوسط جهانی، قیمت هر اتوبوس گازسوز برابر ۳۵۰ هزار دلار و هر کامیون گازسوز برابر ۱۵۰ هزار دلار خواهد بود.
به گفته این کارشناس انرژی و اقلیم شناسی بنابراین با احتساب قیمت ۱۵۰ هزار دلاری هر کامیون گازسوز و تعداد ۷۵۰ هزار دستگاهی که قرار است طی این سیاست وارد شوند، هزینه‌ای حدود ۱۱۵ میلیارد دلار برای اجرای آن نیاز است. همچنین درمورد اتوبوس‌ها هم با وجود وارد کردن ۴۴ هزار دستگاه، هرکدام با قیمت ۳۵۰ هزار دلار، هزینه‌ای حدود ۱۵ میلیارد دلار موردنیاز است. بنابراین بر اساس محاسبات صورت‌گرفته، هزینه اجرای دو سیاست مذکور حدوداً برابر ۱۳۰ میلیارد دلار خواهد بود، این درحالی است که کل هزینه‌های مربوط به بخش حمل‌ونقل، ۱۸ میلیارد دلار درنظر گرفته شده بود. با بیانی ملموس‌تر می‌توان گفت که تنها به‌منظور اجرای دو اقدام از ده‌ها اقدامات موردنظر در سیاست‌های کاهش گاز گلخانه‌ای، کشور باید هزینه‌ای معادل ۳۲ سال یارانه مردم را پرداخت کند.
خم شدن قامت اقتصاد ایران زیر بار تعهدات توافقنامه پاریس
وی تصریح کرد: تنها اجرای دو مورد از سیاست‌های بخش حمل‌ونقل، به‌تنهایی ۲.۵ برابر کل هزینه درنظر گرفته‌شده برای تعهدات ایران در این توافق خواهد بود. بنابراین با وجود محاسبات اشتباه سازمان محیط زیست در تخمین هزینه‌های اجرای توافق پاریس، می‌توان گفت که تعهدات ایران در توافق پاریس به‌معنای واقعی کلمه، تبعات سنگین اقتصادی برای کشور به‌بار خواهد آورد.
به گزارش خبرنگار مهر، این سیاست‌ها دارای نقاط ضعف جدی است. لازم است کارشناسان و نمایندگانی که تابه‌حال با اتکا به هزینه ۵۲.۵ میلیارد دلاری این تعهدات، به تبعات اقتصادی آن می‌پرداختند، نگاه واقع‌بینانه‌تری نسبت به تبعات اقتصادی آن داشته باشند.
