به گزارش گروه سبک زندگی خبرگزاری دانا (داناخبر) به نقل از فارس، ظاهراً با اعلام دلیل بروز تصادف اتوبوس اسکانیا در آزادراه تهران-قم توسط وزارت راه، پرونده این حادثه دل‌خراش بسته شد اما یک استاد دانشگاه جزئیاتی تازه از این تصادف را مطرح و پرونده را از نگاهی دیگر بازخوانی کرد.
شرح ماجرا
ساعت 22:45 هجدهمین روز شهریورماه بود که حادثه دل‌خراش تصادف دو اتوبوس اسکانیا در آزادراه تهران-قم جان 44 تن از هم‌وطنانمان را گرفت.
اتوبوسی که از اصفهان به سمت تهران می‌آمد در کیلومتر 28 آزادراه تهران ـ قم دچار مشکل شده و با دو پوسته و پاره شدن لاستیک سمت چپ اتوبوس (سمت راننده)، کنترل خودرو از دست راننده خارج‌شده و این اتوبوس با سواری که در باند سبقت عبور می‌کرد، برخورد می‌کند.
سپس اتوبوس مذکور پس از برخورد به گاردریل به باند مقابل می‌رود و بیش از 100 متر در باند مقابل حرکت می‌کند و پس از آن با اتوبوس اسکانیایی که از تهران به سمت اردکان یزد در حرکت بود، تصادف می‌کند.
پس از این تصادف متأسفانه هر دو اتوبوس شعله‌ور می‌شوند و همین آتش گرفتن اتوبوس‌ها، موجب افزایش تلفات این سانحه می‌شود.
44 مسافر این دو اتوبوس به نحوی در آتش سوختند که حتی اجساد آن‌ها توسط نزدیکانشان هم قابل شناسایی نبود، حادثه‌ای دل‌خراش که دل بسیاری از مردم را به درد آورد.
پیگیری حادثه
رئیس‌جمهوری بلافاصله پیام تسلیت داد و اعلام کرد به زودی با تشکیل کمیته ویژه، جوانب وقوع این تصادف و علت اصلی بروز این حادثه مشخص می‌شود.
تأکید مقام معظم رهبری بر پیگیری علت این حادثه در کنار دستور رییس‌جمهور برای بررسی این سانحه و مأمور شدن وزرای راه، بهداشت، صنعت و وزیر کشور برای تشکیل جلسه کارشناسی درباره علل وقوع این تصادف، توجه اغلب مردم و رسانه‌ها را به این موضوع بیشتر کرد.
بلافاصله پس از وقوع این حادثه کمیسیون بررسی توسط پلیس تشکیل شد، وزارت راه و شهرسازی نیز در ادارات کل استان قم، کمیته مدیریت بحران تشکیل داد و موضوع را بررسی کرد، مجلس شورای اسلامی و کمیسیون عمران هم در جایگاه خود پیگیر علت وقوع این حادثه شدند
پاره شدن لاستیک خودرو اسکانیا که از اصفهان عازم تهران بود، انحراف به چپ آن، عبور از گاردریل و برخورد با اتوبوسی که از مسیر مقابل می‌آمد و در آخر انفجار مخزن سوخت هر دو اتوبوس، هر کدام مواردی بود که از سوی کارشناسان تحلیل می‌شد.
بالأخره پس از گذشت پس از گذشت 50 روز از وقوع حادثه، عامل اصلی بروز تصادف جاده تهران - قم روز هفتم آبان ماه اعلام شد.
اعلام نتایج بررسی کمیسیون ایمنی راه‌های کشور
کمیسیون ایمنی راه‌های کشور، پس از انجام بررسی‌های خود در 7 کارگروه تخصصی و سه نشست کمیسیون در تاریخ‌های 01/07/1392، 15/07/1392 و 06/08/1392، جمع‌بندی نهایی گزارش را منتشر کرد.
در این گزارش در خصوص علت تامه تصادف این‌گونه اعلام شد که عدم توانایی در کنترل وسیله نقلیه از جانب راننده اتوبوس شماره 1 به علت بروز نقص فنی (دو پوست شدن و ترکیدن لاستیک) که منجر به تغییر مسیر و تجاوز کامل به چپ گردیده است و در ضمن در این تصادف ایجاد حریق در هر دو اتوبوس پس از برخورد و همچنین باز نشدن درب‌های اتوبوس‌ها و نیز عدم امکان خروج اضطراری آسان، موجب افزایش تلفات و مجروحین شده است.
ظاهراً با پایان یافتن بررسی‌ها و اعلام دلیل قطعی بروز این تصادف از سوی کمیسیون ایمنی راه‌ها، این ماجرا تمام شده بود و به ظاهر پرونده تصادف دو اتوبوس اسکانیا در آزادراه تهران-قم بسته شد اما بیان جزییاتی تازه از این تصادف از زبان یک استاد دانشگاه و تحلیل‌گر مسایل مکانیک، موجب شد پرونده این تصادف بسته نماند؛ به این امید که بیان این جزییات در جلوگیری از وقوع حوادث مشابه در آینده مؤثر باشد.
جزییات جدید از ماجرا
در تبیین و روشن شدن جزییات جدید این تصادف، سید مسعود هراتی موسوی به عنوان یک استاد دانشگاه و فوق تخصص مکانیک، حرفهای تازه‌ای داشت.
آیا علت حادثه لاستیک بوده است؟
در تصادف اخیر دو اتوبوس در آزادراه تهران ـ قم، دو پوسته شدن لاستیک یکی از دلایل بروز حادثه اعلام شد، درحالی‌که آثار چندانی از لاستیک اتوبوس باقی نمانده است و نمی‌توان این علت را به طور فنی و دقیق، تشریح کرد و توضیح داد.
لاستیک خودرو ساخت هر کشوری که باشد، مهم نیست، به هر حال ممکن است به هر دلیل در یک شرایط خاص لاستیک دچار مشکل شود، بنابراین نمی‌توان قطعاً تصادفات را صفر کرد زیرا حادثه رخ میدهد، اما نکته اصلی این است که خودروساز موظف است شرایط را به گونه‌ای برای خودرو فراهم کند که اگر خودرو دچار حادثه شد، کمترین تلفات را داشته باشد و به اصطلاح فاجعه رخ ندهد.
آیا مقصر گاردریل بوده است؟
در خودروسازی واژه‌ای به نام «هندلینگ» داریم که معنای فارسی آن «هدایت‌پذیری» است؛ حذف تصادف و صفر کردن آن منطقی نیست چون یک دلیل بروز حوادث عامل انسانی است و به هر حال در شرایط مختلف ممکن است راننده خطا کند اما هدایت پذیری خودرو مهم است.
در تصادف اخیر اصلاً مهم نیست لاستیک اتوبوس اصفهان دو پوسته شده است، اصلاً شاید راننده حین رانندگی دچار مرگ مغزی شود، اما اینکه اتوبوس به گاردریل برخورد کند و از آن عبور کند منطقی نیست.
برای تست استحکام و استاندارد بودن گاردریل در دنیا، مستنداتی داریم که تریلی با 28 تن بار تحت هدایت اتوماتیک با گاردریل برخورد می‌کند اما نه تنها از آن عبور نمی‌کند بلکه هدایت اتوماتیک شده و تریلی به محور خود برمی‌گردد.
حال در ایران وقتی در اتوبان تهران ـ قم گاردریلی که برای سواری طراحی‌شده، نصب می‌شود، این سؤال پیش می‌آید که مگر در این آزادراه اتوبوس تردد نمی‌کند؟
ظاهراً علت افزایش تلفات این حادثه، آتش‌سوزی دو اتوبوس اسکانیا بوده است درحالی‌که اگر آتش‌سوزی رخ نمی‌داد شاید تلفات کمتری داشتیم، چرا باید خودرویی بر اثر برخورد و ضربه شدید مشتعل شود؟
این‌جانب با اغلب
مجروحان حادثه صحبت کرده‌ام پس از آن شرایط رخ داده‌شده در این حادثه را شبیه‌سازی
کردم؛ مجروحان حادثه اتوبوس یزد همه به اتفاق گفتند که راننده اتوبوس آن‌ها بسیار فنی
و باتجربه عمل کرده است و هنگامی که مشاهده کرد اتوبوس اصفهان به سمتش می‌آید به طرف
راست آزادراه مسیر خود را منحرف می‌کند، سپس ترمز شدیدی می‌گیرد که بر اثر این ترمز،
مسافران به همراه صندلی از جا کنده شده و به صندلی جلویی و مسافران جلو کوبیده می‌شوند
و سپس دو اتوبوس با یکدیگر برخورد می‌کنند.
طبق محاسبات فیزیکی هیچ‌گاه ضربه دو جسم سخت به یکدیگر موجب آتش‌سوزی نمی‌شود مگر آنکه جرقه‌ای توسط جریان برق یا حرارت تولید شود، سپس مواد قابل اشتعال در کنار آن قرار گیرد تا شعله ایجاد شود.
ولی مدیرعامل شرکت سازنده اسکانیا اعلام کرد اشتعال دو اتوبوس به دلیل تبدیل انرژی جنبشی آن‌ها به انرژی حرارتی بوده است؛ این استنباط را رد می‌کنید؟
قطعاً؛ مدیرعامل شرکت عقاب‌افشان در برنامه مناظره اعلام کرد در اثر برخورد شدید دو اتوبوس با یکدیگر انرژی جنبشی به انرژی حرارتی تبدیل شده است و اتوبوس‌ها مشعل شده‌اند که این ادعا هیچ مصداق علمی ندارد.
ببینید ما در یک بازسازی صحنه رایانه‌ای و شبیه‌سازی سیمولیشن، دو اتوبوس را با فرض سرعت 110 کیلومتر بر ساعت و 20 تن وزن، با یکدیگر برخورد دادیم، بدون آنکه عامل‌های بازدارنده‌ای نظیر گاردریل، دو پوسته شدن لاستیک و تیر چراغ برق را در نظر بگیریم، یعنی در صحنه شبیه‌سازی شده ما این دو اتوبوس بدون هیچ مانعی و با سرعت 110 کیلومتر در ساعت با یکدیگر برخورد می‌کنند، در این سیمولیشن، یک تُنِ جلوی هر اتوبوس، بر اثر این انرژی برخورد، تنها 10.38 درجه سانتی‌گراد افزایش دما داشتند.
در اثر برخورد اتوبوس با تیر چراغ برق وسط آزادراه، فاز و نول تیر چراغ برق قطع شده پس موجب ایجاد جرقه نمی‌شود؛ بر اثر برخورد، سیم‌های مثبت و منفی اتوبوس و باتری در اولین مرحله قطع شده و در واقع اولین فیوز قطع می‌شود و برق کل اتوبوس قطع خواهد شد، بنابراین این مورد نمی‌تواند عامل آتش‌سوزی باشد درحالی‌که در تصادف اخیر پس از برخورد دو اتوبوس آتش‌سوزی رخ میدهد.
نکته دیگری که درباره شعله‌ور شدن باید گفت این است که هواپیما هم وزن و هم سرعتش از اتوبوس بسیار بالاتر است؛ تعداد زیادی هواپیما سراغ داریم که در اثر سانحه، به زمین، کوه و یا دشت برخورد کرده‌اند، اما آتش نگرفته‌اند.
همین هواپیمای ایران‌ایر مسیر ارومیه - تهران که چندی پیش با زمین برخورد کرد و چند تیکه شد، دچار حریق و انفجار نشد، درحالی‌که هواپیما سوخت جت و بنزین دارد که اشتعال‌پذیری آن از گازوییل به مراتب بیشتر است.
هواپیمای ایران ایر با زمین برخورد کرد اما آتش نگرفت
جناب آقای مدیرعامل شرکت عقاب‌افشان؛ شما با چه استدلالی عنوان می‌کنید که اگر اتوبوسی با اتوبوسی دیگر برخورد کند آتش گرفتن عادی است؟ به چه دلیل علمی مطرح می‌کنید که بر اثر برخورد، انرژی جنبشی به انرژی حرارتی تبدیل می‌شود به حدی که انفجار رخ دهد؟
قوانین فیزیک و مکانیک در تمام دنیا اصول است و قطعیت دارد و نمی‌توان دلایل غیرعلمی درباره این قوانین مطرح کرد.
مشکل دیگری هم وجود داشته است؟
این‌جانب برای تکمیل تحقیقات خود درباره این حادثه، با همکاری دانشجویان و پلیس راه، 2 دستگاه اتوبوس اسکانیا را به یک منطقه باز بردیم، ابتدا 2 نفر جوان قوی را سوار بر اتوبوس کردیم و دربها را بستیم، سپس باتری اتوبوس را باز کرده و منابع باد را خالی کردیم و از آن دو جوان خواستیم با تلاش خود، درب را باز کرده و از اتوبوس خارج شوند، این دو نفر برای خروج از درب اتوبوس و باز کردن آن در شرایط اضطراری، هرگونه تلاشی را انجام دادند، اما درب باز نشد.
طبق استاندارد ساخت اتوبوس در دنیا، درب‌های اتوبوس باید به نحوی ساخته شود که هنگام تصادف این دربها هنگام قطع برق و خالی شدن منابع باد تنها توسط یک دستِ فرد باز شود، زیرا بالأخره ممکن است فردی یکی از دست‌هایش در تصادف شکسته باشد.
وقتی درب وجود دارد چرا موضوع خروج از پنجره مطرح می‌شود؟ چرا درب‌های این اتوبوس در اثر تصادف باید قفل شود؟ مگر نه آنکه در استاندارد جهانی درب‌های اتوبوس باید به نحوی ساخته شود که در تصادفات بتوان آن‌ها را با یک دست باز کرد، پس اینجا طرح موضوع چکش‌های اضطراری و ربودن چکش توسط مسافران مطالبی بود که مطرح شد تا ما از اصل قضیه غیراستاندارد ساخته‌شدن درب‌های اسکانیا، غافل شویم.
ببینید چکش اضطراری برای زمانی ساخته شده است که اتوبوس بر اثر تصادفی به سمت راست واژگون شده است، مسافر نمی‌تواند از دو درب اصلی سمت راست خارج شود، بنابراین مجبور می‌شود شیشه‌های سمت چپ اتوبوس و یا جلو و عقب را شکسته و خارج شود.
اصلاً در فرضی دیگر اتوبوس چپ شود و مسافران هم 10 ساعت در اتوبوس بمانند، اگر انفجار و اشتعالی رخ ندهد، مسافر زنده می‌ماند، در تصادف آزادراه تهران قم موضوع اشتعال دو اتوبوس، جان تعداد بیشتری از مسافران را گرفت.
در تصادف آزادراه تهران-قم
علت اصلی انفجار دو اتوبوس، جرقه زدن باتری و نزدیکی باتری با باک گازوییل و سپس سوراخ
شدن باک بر اثر ضربه و انفجار باک به دلیل مشتعل‌شدن گازوئیل اعلام شده است؛ به نظر
شما جا نمایی فعلی باتری و باک سوخت در اتوبوس اسکانیا چه توجیهی دارد؟
در ادامه تحقیقات
خود، این‌جانب از راننده‌‌های همان دو اتوبوس اسکانیا که تولید سالهای 1390 و
1392 بودند، خواستم درب جعبه برق اتوبوس‌های خود را باز کنند تا سیم‌کشی‌ها را بررسی
کنم، با تعجب مشاهده کردیم سیستم برق اتوبوس اسکانیا کوچک‌ترین حفاظی ندارد، درحالی‌که
در سیم‌کشی ساختمان هم سیم فاز و نول از درون یک لوله حفاظتی عبور داده می‌شوند، اما
در اتوبوس اسکانیا این سیم‌ها بدون حفاظ نصب‌شده‌اند.
شرکت سازنده اتوبوس اسکانیا با وجود آنکه استاندارد دنیا تأکید دارد تمام کابل‌ها و سیم‌های حامل جریان برق خودرو باید توسط لوله‌های ضد برش، ضد سایش، ضد ضربه و ضد حرارت محافظت شود، این کار را انجام نداده است.
همان طور که گفتم در اتوبوس اسکانیا سیم‌ها بدون هیچ حفاظی کشیده شده‌اند، باتری زیر صندلی راننده قرار دارد و آن هم هیچ حفاظی ندارد؛ اگر خودرویی از بغل اتوبوس با زاویه 90 درجه به این اسکانیا برخورد کند، سیم‌های حامل جریان برق به آهن وصل می‌شوند و جرقه ایجاد می‌شود، کنار باتری هم که باک نفت گاز است که این هم از نظر استاندارد فنی غیر ایمن است.
دو نما از سیستم برقی سوخته شده اسکانیاهای حادثه تهران - قم
طبق استاندارد جهانی باک خودرو باید با گارد محکم محافظت شود و ضربه‌گیر داشته باشد، حال در اتوبوس اسکانیا باک بدون ضربه‌گیر کنار باتری بدون محافظ قرار گرفته است، سیم‌کشی‌ها هم که هیچ محافظی ندارد، مشخص است که انفجار رخ میدهد.
باک سوخت اتوبوس اسکانیا با ورق 1.1 ساخته‌شده که خیلی نازک است و بر اثر کمترین ضربه پاره می‌شود، با کوچک‌ترین ضربات، باک سوراخ شده و کنار باتری حامل جریان برق، منفجر می‌شود و این در حالی است که مواد داخل اتوبوس اسکانیا هم برخلاف آنکه باید ضد اشتعال باشد، سریع الاشتعال است.
باک منفجر شده یکی از اسکانیاهای حادثه تهران - قم
آیا اتوبوس اشکال دیگری هم داشته است؟
یکی از شاهدان و مسافران این تصادف به این‌جانب گفت: پسرم جوان 32 سالهای بود که بین صندلی‌ها گیر کرده بود و نمی‌توانست خود را آزاد کند و شعله‌ها در عرض چند ثانیه اتوبوس را فراگرفت و نتوانستم پسرم را نجات دهم.
ببینید شرکت سازنده اسکانیا مرکبی ساخته است که در اثر کمترین ضربه به باک و باتری شعله‌ور می‌شود، مواد بکار رفته در ساخت اتوبوس ضد اشتعال نیست، درب‌های اصلی خروج قفل می‌شوند، صندلی‌ها هم از کف اتوبوس به راحتی کنده می‌شوند، پس کدام استاندارد در این اتوبوس رعایت شده است.
یکی از مسافران اتوبوس یزد، صخره‌نورد حرفهای بوده است، اما با این حال نتوانسته جان خود را از بین صندلی‌ها و شعله‌های آتش نجات دهد چه برسد به زن و بچه‌ای که قدرت کمتری دارند.
شما رسانه‌ای‌ها مراقب باشید که اطلاع‌رسانی درست صورت گیرد. سرعت راننده، لاستیک چینی، کیفیت گاردریل، انفجار به دلیل شدت ضربه، نبود چکش اضطراری شیشه شکن، این‌ها همه مسایلی بودند که مطرح شدند تا ما از اصل قضیه دور شویم، مسافر ردیف سوم اتوبوس یزد مجروح شده است اما مسافر ردیف 18 و 19 جان باختند چون با صندلی خود به جلو پرتاب‌شده و روی مسافران جلویی افتاده‌اند.
صندلی‌های کنده شده اتوبوس اسکانیا در حادثه تهران - قم
همین اردیبهشت امسال در هفت‌گل خوزستان اتوبوس اسکانیایی تصادف شاخ به شاخ می‌کند و شعله‌ور می‌شود، من تحقیق کردم دیدم در این اتوبوس هم یک صندلی روی کف باقی نمانده است و اغلب کنده شده‌اند، چرا فریم صندلی‌های اتوبوس اسکانیا به این راحتی بر اثر ضربه کنده می‌شود؟
من دراین‌باره هم شبیه‌سازی رایانه‌ای انجام دادم و متوجه شدم اگر این اتوبوس 95 کیلومتر بر ساعت سرعت داشته باشد و دو مسافر 100 کیلویی روی دو صندلی کنار هم نشسته باشند و قسمت زیر اتوبوس در شبیه‌سازی، ناگهان در حین حرکت متوقف شود، طبق قانون اینرسی، مسافران به سمت جلو پرتاب می‌شوند که در این موقع کمربند ایمنی نگه‌دارنده مسافر است، ولی به شرطی که اتصالات پیچ و مهره صندلی به کف اتوبوس، محکم باشد، درحالی‌که در اتوبوس‌های اسکانیای یزد و اصفهان و هفت‌گل خوزستان، فریم‌های صندلی بر اثر ضربه از جا کنده شده و مسافر با صندلی به سمت جلو پرتاب می‌شود و مستندات این ادعا هم موجود است.
در حال حاضر عکس‌ها نشان میدهد که فریم‌های صندلی‌های دو اتوبوس آتش‌گرفته اسکانیا، سر جای خود نیستند، درحالی‌که در دیگر اتوبوس و سواری‌ها موضوع کنده شدن فریم صندلی مصداق چندانی ندارد.
در 3 اتوبوس اسکانیای مسیر یزد، مسیر اصفهان تهران و هفت‌گل، چرا هیچ‌یک از فریم‌های صندلی در جای خود قرار ندارد؟ مگر امدادگر برای نجات جان مسافران همه صندلی‌ها را باز می‌کند؟
آیا سازمان استاندارد در این خصوص نظارتی ندارد؟
عملکرد سازمان استاندارد ایران در مواجهه با خودروسازان بسیار ضعیف است؛ سازمان استاندارد ما اصلاً اطلاعات تخصصی ندارد.
«هدایت‌پذیری خودرو»، «برخورد از جلو»، «برخورد از جانب» همه مواردی هستند که در استانداردهای سازمان استاندارد حذف شده است درحالی‌که مثلاً «چراغ پلاک دنده عقب»، از الزامات است.
به نظر من سازمان استاندارد باید رسماً اعلام کند که قدرت و استاندارد برخورد ندارد.
و سخن آخر؟
تصادف اتوبوس یک حادثه است و رخ میدهد، اما بررسی آنکه چطور یک حادثه به «فاجعه انسانی» تبدیل می‌شود، قابل‌توجه و مهم است.
اتوبوس‌هایی که باک و باتری آن‌ها کنار هم و جلو اتوبوس قرار دارند کم نیستند، اما نصب آن‌ها دستورالعمل فنی دارد؛ باید ضربه‌گیر مقاوم و محافظ استاندارد داشته باشند.
به هر حال من تأکید می‌کنم اگر اتوبوس اسکانیا اصلاح نشود و مواردی که برشمردم رفع نشود، حوادث مشابه دیگری رخ خواهد داد و همه مسوولان و متولیانی که کم‌کاری کرده‌اند، پیش خداوند مسوول هستند و باید پاسخگوی حق‌الناس باشند.
