در حالی به گفته دبیر انجمن شرکتهای هوایی، سن ناوگان هوایی ایران 22 سال است که سن استاندارد، حداکثر 6 سال است.
به گزارش گروه سبک زندگی خبرگزاری دانا (داناخبر) و به نقل از جام جم بارها شنیده می شود که ناوگان هواپیمایی ایران فرسوده است؛ آمارهای سوانح هوایی نیز این ادعا را تایید می کند. در این زمینه، با «حمید غوابش» دبیر انجمن شرکت های هوایی به گفتگو نشسته ایم:وضع فعلی ناوگان هوایی کشور را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ سن این ناوگان چقدر است؟
هم‌اکنون سن ناوگان هوایی کشور به‌طور متوسط 22 سال است و ناوگان از جهت کیفی با ناوگان‌های مشابه فاصله زیادی دارد.
از نظر مقایسه سن باید بگویم سن ناوگان هوایی در کشورهای همسایه ایران که رقیب ما محسوب می شوند پنج تا شش سال است، اما این سن در کشورهای دیگر به‌طور متوسط زیر ده است، پس سن ناوگان ما با آنها تفاوت چشمگیری دارد.
البته باید بگویم سن ناوگان هوایی براساس یک‌سری استانداردها تعیین می‌شود؛ به عنوان مثال عمر مفید و اقتصادی یک هواپیما نزدیک به 20 سال است. استاندارد دیگر 60 هزار بار نشست و برخاست هواپیماست. اما حتی باتوجه به این استانداردها هم سن ناوگان ما بالاست.
آیا از همین ناوگان موجود ما نیز استفاده اقتصادی می‌شود؟
به دلایل متعدد خیر. به خاطر محدودیت مسیرهای پروازی و همچنین فرسودگی هواپیماها نمی‌توان از همین ناوگان هم بخوبی استفاده کرد.
الان زمان متوسط استفاده از یک هواپیما از پنج ساعت در شبانه‌روز فراتر نمی‌رود. این به این علت است که به خاطر لنگیدن اقتصاد حمل و نقل، انجام پرواز در بسیاری از مسیرها صرفه اقتصادی ندارد.
الان ما حدود 70 فرودگاه در کشور داریم اما پروازها عمدتا با ده یا 12 فرودگاه انجام می‌شود. چون برای بقیه مسیرها مسافر کافی نیست یا رقم دستوری بلیت طوری نیست که جذابیت ایجاد کند.
در کنار اینها وقتی هواپیماهای شما فرسوده باشد، این فرسودگی در عملکرد اقتصادی آن تاثیر می‌گذارد. مثلا مدت و میزان تعمیرات آن افزایش می‌یابد و هواپیما بیشتر زمینگیر می‌شود.
مردم از کیفیت خدمات هوایی و ناوگان آن بسیار گلایه دارند. به گفته آنان حتی موارد ساده و ابتدایی چون فاصله بین صندلی‌ها بدرستی رعایت نمی‌شود. در این‌باره چه می‌گویید؟
این حرف در برخی موارد صحیح است. کیفیت خدمات در ناوگان هوایی و درباره خود هواپیماها چندان بالا نیست. این امر چند علت دارد:
اول بحث تحریم است که مانع می‌شود ما هواپیمای متنوع و خوب و متناسب با نیازهایمان بخریم.
دوم هم بحث اقتصاد حمل و نقل است که کیفیت و خدمات درخواستی با قیمت آن تناسب ندارد.
اما درباره آن چیزی که شما درباره کیفیت کابین هواپیما گفتید، این جزو استانداردهای پایه است و سازمان هواپیمایی کشوری باید روی آن نظارت کند. یعنی مثلا وقتی هواپیما برای تعمیرات و چک می‌رود، باید بازرسان این سازمان این موارد را بررسی و در صورت نیاز برخورد کنند.
اما نکته دیگری که لازم است در بحث کیفیت ناوگان بگویم این است که اگر شما کیفیت را بحث ایمنی هواپیما می‌بینید، وقتی تمام هواپیماهای موجود در کشور در حال پروازند، یعنی سازمان هواپیمایی کشوری ایمنی آنها را چک کرده و به آن مجوز پرواز داده است. بنابر این از این نظر مشکلی وجود ندارد.
پس این همه سانحه هوایی ریز و درشت چیست؟
اینها به دلیل سن ناوگان و شرایط تحریمی رخ می‌دهد. وقتی دسترسی شما به قطعات هواپیما کم است و امکان داشتن هواپیمای جایگزین هم ندارید، این مسائل رخ می‌دهد.
شما به بحث تحریم اشاره کردید. با وجود تحریم، می‌بینیم که شرکتهای هواپیمایی ما موفق به خرید هواپیماهای بعضا خوبی هم می‌شوند و ناوگان ما الان در همین شرایط در حال نوسازی است. پس باید عوامل دیگری در ایجاد این وضع دخیل باشد.
بله. تحریم عامل تمام مشکلات نیست. مسایل مدیریتی و بخصوص مسایل مالی هم در این میان وجود دارد.
برخلاف تمام دنیا، اقتصاد صنعت هوایی ما از جایی حمایت نمی‌شود. سرمایه‌گذاری در صنعت حمل و نقل هوایی بسیار کلان و حاشیه سود آن فقط 4 درصد است که در مقایسه با دیگر صنایع بسیار کم است. بنابر این بخش خصوصی کمتر حاضر است به این عرصه ورد کند.
از سوی دیگر در ایران برخلاف دیگر نقاط دنیا حمایت‌های مالی برای خرید هواپیما وجود ندارد. اما در دیگر کشورها بحث مالکیت با بهره‌برداری هواپیما جدا شده و این‌گونه مشکل سرمایه‌گذاری را حل کرده‌‌اند.
مالکیت هواپیما متعلق به شرکتهای سرمایه‌گذار بزرگ است و بهره‌برداری آن را شرکتهای هواپیمایی انجام می‌دهند. اما در ایران چنین شرکتهای سرمایه‌گذاری یا به اصطلاح فاینانسورها وجود ندارد.
بحث استفاده از منابع مالی صندوق توسعه ملی برای خرید هواپیما به کجا رسید؟
تا آنجا که می‌دانم، متوقف است. برای تحقق این امر باید تغییراتی در اساسنامه این صندوق صورت بگیرد که این‌کار مصوبه مجلس را می‌خواهد و روالش طولانی است.
اکنون که توافق ژنو احتمالا راه را برای خرید هواپیما باز می‌کند و متنوع‌سازی قیمت بلیت نیز در حال اجرایی شدن است، فکر می‌کنید این کارها به نوسازی ناوگان هوایی منجر شود؟
شاید تا حدی، زیرا همان‌گونه که گفتم سرمایه‌گذاری در صنعت هواپیمایی و خرید هواپیما بسیار سنگین است و از عهده بخش خصوصی خارج است.
الان برای خرید یک نمونه ایرباس باید حدود 80 تا 90 میلیون دلار (با دلار 3000 تومانی حدود 2.7 میلیارد تومان) هزینه کرد. همان ایرباس دست دوم (مانند آنچه در برخی خطوط هوایی ایران به تازگی می‌بینید) حدود 30 میلیون دلار قیمت دارد.
چه کسی حاضر است با حاشیه سود 4 درصد دست به چنین سرمایه‌گذاری بزند؟ بنابر این تا زمانی که نظام تامین مالی مناسبی برای خرید هواپیما با حمایت مستقیم دولت و شرکتهای سرمایه‌گذاری شکل نگیرد، نمی‌توان به نوسازی ناوگان هوایی چندان امیدوار بود.
