سال گذشته«طرح کاهش» که قرار بود جایگزین طرح زوج و فرد در پایتخت شود و پیشنهاد «پولی شدن تونل ها و برخی از بزرگراه های پایتخت» بی سرانجام ماند.
به گزارش خبرگزاری دانا، سال ۹۴ دو پیشنهاد ترافیکی از سوی مدیریت شهری مطرح شد. نخست طرح کاهش که در ابتدا به LEZ معروف بود وقرار بود جایگزین طرح ترافیکی زوج و فرد شود وطرح دیگر پیشنهاد اخذ عوارض از معابر خاص شهری. که طرح نخست به دلیل برخی مخالفت های پلیس تا کنون اجرایی نشده است و لایحه دوم به دلیل شرایط اقتصادی شهروندان به طور موقت از سوی شهرداری از شورا پس گرفته شد و دست کم در سال ۹۵ اجرایی نمی شود.
در طرح «کاهش» تمامی خودروی پلاک تهران، به ۴ کلاس هیبریدی، انژکتوری، کاربراتوری و فاقد معاینه فنی تقسیم می‌شدند به طوری که خودروهای دسته اول در کلاس آبی، هیچ منعی برای تردد در محدوده کاهش نداشتند، خودروهای دسته دوم در کلاس سبز، فقط در روزهای ناسالم، از صبح تا عصر، منع تردد داشتند، خودروهای دسته سوم در کلاس زرد، در کل سال از صبح تا عصر منع تردد داشته و دسته آخر در کلاس قرمز در طول شبانه روز، ممنوع‌الورود می شدند.
بر اساس محاسبات شهرداری تهران در صورت اجرایی شدن طرح «کاهش»، تعداد روزهای سالم از ۲۳۳ روز فعلی در سال به ۳۰۰ روز افزایش می‌یافت و همزمان، با لغو ممنوعیت زوج و فرد، رفاه ترافیکی در این محدوده، برقرار می شد. در حال حاضر فقط ۹۰۰ هزار خودرو مجاز به تردد در هر یک از روزهای زوج و فرد هستند اما با اجرای طرح «کاهش»، ۲ میلیون و ۹۵۷ هزار خودرو کلاس سبز اجازه پیدا می‌کنند، هر روز و به شرط سالم بودن هوا، در این محدوده تردد کنند.
منشأ ۴۵ درصد آلودگی هوای تهران را ۱۰ درصد کل خودروهای موجود شهر تهران که «کاربراتوری» هستند، تشکیل می‌دهند. این خودروها درهر کیلومتر پیمایش ۴۰ گرم ذرات آلاینده تولید می‌کنند. این در حالی است که خودروهایی که از استاندارد یورو ۲ برخوردار هستند تنها ۲/۷ گرم در هر کیلومتر آلاینده تولید می‌کنند. یکی از دلایل اصلی مدیریت شهری تهران برای جایگزینی طرح کاهش (LEZ) بی اثر بودن طرح زوج و فرد است. این طرح طی ۱۰ سالی که درتهران اجرایی شده است در خوش‌بینانه‌ترین حالت توانسته تنها ۴ درصد از میزان آلایندگی هوا بکاهد.
اما پلیس از همان روزهای طرح این پیشنهاد جدید ترافیکی با آن مخالفت کرد و حاضر نشد تا رسیدن به پاسخ ابهاماتی درخصوص مشکلات ترافیکی و تاثیرات اجتماعی این طرح آن را اجرایی کند. به اعتقاد پلیس، طرح «کاهش» اجرایی نبود و نتایج مثبت آن تنها روی کاغذ بود و در کف خیابان و میدان عمل، طرح با شکست مواجه می‌شد. زیرا مدیریت شهری هنوز امکانات سخت‌افزاری و نرم‌افزاری برای کنترل محدوده طرح کاهش را آماده نکرده است. هرچند در چند ماه پایانی سال زمینه حل برخی از مشکلات این طرح مانند اقدامات اولیه نوسازی ۱۷ هزار تاکسی فرسوده پایتخت فراهم شد.
یکی دیگر از موضوعاتی که پلیس برای مخالفت با طرح «کاهش» بر آن تاکید داشت، آسیب‌های اجتماعی بود که ممکن است با اجرایی شدن آن به وجود آید. بسیاری از خودروهای فرسوده به‌صورت شخصی مسافرکشی کرده و منبع درآمد چند ده هزار خانواده هستند. هر چند از نگاه علمی و کارشناسی نباید به دلیل مشکلات چند صد هزار نفر جمعیت، سلامت ۹ میلیون شهروند را تحت تاثیر قرار داد؛ اما به اعتقاد پلیس اجرای این طرح، مخالف عدالت اجتماعی بود.
اما امید به اجرای این طرح در سال ۹۵ است. سید جعفر تشکری هاشمی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در آخرین اظهار نظر در خصوص اجرای طرح کاهش با تأکید بر این که رویکرد مدیریت شهری در خصوص اجرای طرح کاهش (LEZ) در پایتخت، همچون گذشته پیاده سازی این طرح با توجه به آثار و نتایج مثبت آن است، گفت: شورای عالی هماهنگی ترافیک وزارت کشور نیز نسبت به طرح کاهش (LEZ)، رویکرد کاملاً مثبتی دارد و اجرای این طرح از بهار ۹۵ را به صورت جدی پیگیری خواهیم کرد.
اما پیشنهاد ناکام دوم مدیریت شهری پس گرفتن لایحه «دریافت عوارض از تردد خودرو در تونل ها» از سوی شهرداری بود . دو سال پیش مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهرداری تهران پیشنهاد کرد برای کنترل ترافیک و سفرهای زاید درون شهری و در نتیجه مهار «آلودگی هوا»، از خودروهای شخصی در معابر خاص، عوارض روزانه دریافت شود. در دنیا، «مالیات بر سوخت» و «عوارض استفاده از خودرو» عمده منابع مالی دولت های محلی را تشکیل می دهد.
دریکی از جلسات غیرعلنی شورای شهر تهران، شهرداری با تشخیص میزان آرای مخالف با لایحه «اخذ عوارض تردد خودرو از معابر خاص پایتخت» لایحه مربوطه را پس گرفت تا سال آینده در موقعیتی بهتر مجددا آن را مطرح کنند. شهرداری سال ۹۳ لایحه اخذ عوارض تردد خودرو در سه تونل توحید، نیایش و رسالت و یک اتوبان طبقاتی را بر اساس تکلیفی که شورای شهر تهران در برنامه ۵ ساله دوم بر عهده اش گذاشته تدوین و به شورا ارائه کرد. اما بعد از یک سال تاخیر معنادار اعضای شورای شهر در کمیسیون های تخصصی در رسیدگی به لایحه ای که می توانست چهار دستاورد اقتصادی – شهری برای پایتخت به همراه داشته باشد بدون آن که گزارش مشخصی از سرنوشت این لایحه بدهند به شهرداری اجازه دادند این لایحه را پس بگیرد. این لایحه در حالی از شورای شهر تهران پس گرفته شد که دو معاون شهردار معتقد هستند همه شرایط اجرایی اخذ عوارض از تردد خودروها در سه تونل و یک بزرگراه دوطبقه شهر تهران فراهم است. اما دلیل مخالفان با این طرح شرایط اقتصادی کشور و در نتیجه پایین بودن توان اقتصادی شهروندان در مقطع فعلی است. این در حالی است که در شهرهای بزرگ جهان، شهرداری ها از دو مسیر «اخذ مالیات بنزین» و «اخذ عوارض استفاده از خودرو» نسبت به کنترل تبعات ثانویه ترافیک اقدام می کنند. مدیریت جریان ترافیک و سفرهای زائد با خودروهای شخصی، کنترل حجم آلودگی هوا، تامین مالی هرچند اندک از منابع پایدار و امکان توسعه بیشتر حمل ونقل عمومی ۴ دستاوردی بود که مدیریت شهری می توانست با تصویب این لایحه به نفع شهروندان تهران محقق کند.
احمد دنیامالی، رئیس کمیسیون عمران شورای شهر درباره بی سرانجامی این پیشنهاد ترافیکی گفت: اخذ عوارض از تونل ها و معابر خاص کار جدیدی است و برای انجام هر کار تازه باید توجیهاتی برای شهروندان داشته باشیم.
از آن سو با توجه به شرایط اقتصادی کشور و رکودی که در حال حاضر با آن مواجه هستیم، مدیریت شهری ترجیح داد این لایحه مسکوت بماند و درآینده که وضعیت اقتصادی کشور بهبود پیدا کرد دوباره مطرح شود.
دنیامالی با اشاره به تجربه جهانی درخصوص عوارض از معابر شهری گفت: کار کارشناسی خوبی روی این لایحه انجام شده بود اما به دلیل آنکه سابقه اجرای آن در ایران وجود ندارد برخی آن را تصمیم گیری نامتعارفی می دانند، اما اعتقاد داریم دریافت عوارض از خودروهایی که از این معابر تردد می کنند، هرچند اندک و تخصیص آن به توسعه حمل ونقل عمومی مطابق با عدالت اجتماعی است. یکی از انتقادهایی که به لایحه اخذ عوارض از معابر خاص می شود نبود مسیرهای جایگزین است.
رئیس کمیسیون عمران شورای شهر تهران در این رابطه توضیح داد: این تونل ها در زمان های مختلف به دلایل گوناگون بسته می شوند و مردم نیز از مسیرهای جایگزین استفاده می کنند. به گفته دنیامالی، زیرساخت های لازم برای اجرایی کردن این لایحه در صورت تصویب وجود دارد و سیستم های هوشمند در سطح شهر جوابگوی این تصمیم جدید مدیریت شهری است.
دوپیشنهاد ترافیکی مدیریت شهری که تجربه های جهانی آن نشان می داد از جمله طرح های موفق ترافیکی هستند می توانست در صورت تحقق بر کاهش ترافیک پایتخت و مدیریت سفرهای درون شهری موثر باشند.
در طرح «کاهش» تمامی خودروی پلاک تهران، به ۴ کلاس هیبریدی، انژکتوری، کاربراتوری و فاقد معاینه فنی تقسیم می‌شدند به طوری که خودروهای دسته اول در کلاس آبی، هیچ منعی برای تردد در محدوده کاهش نداشتند، خودروهای دسته دوم در کلاس سبز، فقط در روزهای ناسالم، از صبح تا عصر، منع تردد داشتند، خودروهای دسته سوم در کلاس زرد، در کل سال از صبح تا عصر منع تردد داشته و دسته آخر در کلاس قرمز در طول شبانه روز، ممنوع‌الورود می شدند.
بر اساس محاسبات شهرداری تهران در صورت اجرایی شدن طرح «کاهش»، تعداد روزهای سالم از ۲۳۳ روز فعلی در سال به ۳۰۰ روز افزایش می‌یافت و همزمان، با لغو ممنوعیت زوج و فرد، رفاه ترافیکی در این محدوده، برقرار می شد. در حال حاضر فقط ۹۰۰ هزار خودرو مجاز به تردد در هر یک از روزهای زوج و فرد هستند اما با اجرای طرح «کاهش»، ۲ میلیون و ۹۵۷ هزار خودرو کلاس سبز اجازه پیدا می‌کنند، هر روز و به شرط سالم بودن هوا، در این محدوده تردد کنند.
منشأ ۴۵ درصد آلودگی هوای تهران را ۱۰ درصد کل خودروهای موجود شهر تهران که «کاربراتوری» هستند، تشکیل می‌دهند. این خودروها درهر کیلومتر پیمایش ۴۰ گرم ذرات آلاینده تولید می‌کنند. این در حالی است که خودروهایی که از استاندارد یورو ۲ برخوردار هستند تنها ۲/۷ گرم در هر کیلومتر آلاینده تولید می‌کنند. یکی از دلایل اصلی مدیریت شهری تهران برای جایگزینی طرح کاهش (LEZ) بی اثر بودن طرح زوج و فرد است. این طرح طی ۱۰ سالی که درتهران اجرایی شده است در خوش‌بینانه‌ترین حالت توانسته تنها ۴ درصد از میزان آلایندگی هوا بکاهد.
اما پلیس از همان روزهای طرح این پیشنهاد جدید ترافیکی با آن مخالفت کرد و حاضر نشد تا رسیدن به پاسخ ابهاماتی درخصوص مشکلات ترافیکی و تاثیرات اجتماعی این طرح آن را اجرایی کند. به اعتقاد پلیس، طرح «کاهش» اجرایی نبود و نتایج مثبت آن تنها روی کاغذ بود و در کف خیابان و میدان عمل، طرح با شکست مواجه می‌شد. زیرا مدیریت شهری هنوز امکانات سخت‌افزاری و نرم‌افزاری برای کنترل محدوده طرح کاهش را آماده نکرده است. هرچند در چند ماه پایانی سال زمینه حل برخی از مشکلات این طرح مانند اقدامات اولیه نوسازی ۱۷ هزار تاکسی فرسوده پایتخت فراهم شد.
یکی دیگر از موضوعاتی که پلیس برای مخالفت با طرح «کاهش» بر آن تاکید داشت، آسیب‌های اجتماعی بود که ممکن است با اجرایی شدن آن به وجود آید. بسیاری از خودروهای فرسوده به‌صورت شخصی مسافرکشی کرده و منبع درآمد چند ده هزار خانواده هستند. هر چند از نگاه علمی و کارشناسی نباید به دلیل مشکلات چند صد هزار نفر جمعیت، سلامت ۹ میلیون شهروند را تحت تاثیر قرار داد؛ اما به اعتقاد پلیس اجرای این طرح، مخالف عدالت اجتماعی بود.
اما امید به اجرای این طرح در سال ۹۵ است. سید جعفر تشکری هاشمی، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در آخرین اظهار نظر در خصوص اجرای طرح کاهش با تأکید بر این که رویکرد مدیریت شهری در خصوص اجرای طرح کاهش (LEZ) در پایتخت، همچون گذشته پیاده سازی این طرح با توجه به آثار و نتایج مثبت آن است، گفت: شورای عالی هماهنگی ترافیک وزارت کشور نیز نسبت به طرح کاهش (LEZ)، رویکرد کاملاً مثبتی دارد و اجرای این طرح از بهار ۹۵ را به صورت جدی پیگیری خواهیم کرد.
اما پیشنهاد ناکام دوم مدیریت شهری پس گرفتن لایحه «دریافت عوارض از تردد خودرو در تونل ها» از سوی شهرداری بود . دو سال پیش مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهرداری تهران پیشنهاد کرد برای کنترل ترافیک و سفرهای زاید درون شهری و در نتیجه مهار «آلودگی هوا»، از خودروهای شخصی در معابر خاص، عوارض روزانه دریافت شود. در دنیا، «مالیات بر سوخت» و «عوارض استفاده از خودرو» عمده منابع مالی دولت های محلی را تشکیل می دهد.
دریکی از جلسات غیرعلنی شورای شهر تهران، شهرداری با تشخیص میزان آرای مخالف با لایحه «اخذ عوارض تردد خودرو از معابر خاص پایتخت» لایحه مربوطه را پس گرفت تا سال آینده در موقعیتی بهتر مجددا آن را مطرح کنند. شهرداری سال ۹۳ لایحه اخذ عوارض تردد خودرو در سه تونل توحید، نیایش و رسالت و یک اتوبان طبقاتی را بر اساس تکلیفی که شورای شهر تهران در برنامه ۵ ساله دوم بر عهده اش گذاشته تدوین و به شورا ارائه کرد. اما بعد از یک سال تاخیر معنادار اعضای شورای شهر در کمیسیون های تخصصی در رسیدگی به لایحه ای که می توانست چهار دستاورد اقتصادی – شهری برای پایتخت به همراه داشته باشد بدون آن که گزارش مشخصی از سرنوشت این لایحه بدهند به شهرداری اجازه دادند این لایحه را پس بگیرد. این لایحه در حالی از شورای شهر تهران پس گرفته شد که دو معاون شهردار معتقد هستند همه شرایط اجرایی اخذ عوارض از تردد خودروها در سه تونل و یک بزرگراه دوطبقه شهر تهران فراهم است. اما دلیل مخالفان با این طرح شرایط اقتصادی کشور و در نتیجه پایین بودن توان اقتصادی شهروندان در مقطع فعلی است. این در حالی است که در شهرهای بزرگ جهان، شهرداری ها از دو مسیر «اخذ مالیات بنزین» و «اخذ عوارض استفاده از خودرو» نسبت به کنترل تبعات ثانویه ترافیک اقدام می کنند. مدیریت جریان ترافیک و سفرهای زائد با خودروهای شخصی، کنترل حجم آلودگی هوا، تامین مالی هرچند اندک از منابع پایدار و امکان توسعه بیشتر حمل ونقل عمومی ۴ دستاوردی بود که مدیریت شهری می توانست با تصویب این لایحه به نفع شهروندان تهران محقق کند.
احمد دنیامالی، رئیس کمیسیون عمران شورای شهر درباره بی سرانجامی این پیشنهاد ترافیکی گفت: اخذ عوارض از تونل ها و معابر خاص کار جدیدی است و برای انجام هر کار تازه باید توجیهاتی برای شهروندان داشته باشیم.
از آن سو با توجه به شرایط اقتصادی کشور و رکودی که در حال حاضر با آن مواجه هستیم، مدیریت شهری ترجیح داد این لایحه مسکوت بماند و درآینده که وضعیت اقتصادی کشور بهبود پیدا کرد دوباره مطرح شود.
دنیامالی با اشاره به تجربه جهانی درخصوص عوارض از معابر شهری گفت: کار کارشناسی خوبی روی این لایحه انجام شده بود اما به دلیل آنکه سابقه اجرای آن در ایران وجود ندارد برخی آن را تصمیم گیری نامتعارفی می دانند، اما اعتقاد داریم دریافت عوارض از خودروهایی که از این معابر تردد می کنند، هرچند اندک و تخصیص آن به توسعه حمل ونقل عمومی مطابق با عدالت اجتماعی است. یکی از انتقادهایی که به لایحه اخذ عوارض از معابر خاص می شود نبود مسیرهای جایگزین است.
رئیس کمیسیون عمران شورای شهر تهران در این رابطه توضیح داد: این تونل ها در زمان های مختلف به دلایل گوناگون بسته می شوند و مردم نیز از مسیرهای جایگزین استفاده می کنند. به گفته دنیامالی، زیرساخت های لازم برای اجرایی کردن این لایحه در صورت تصویب وجود دارد و سیستم های هوشمند در سطح شهر جوابگوی این تصمیم جدید مدیریت شهری است.
دوپیشنهاد ترافیکی مدیریت شهری که تجربه های جهانی آن نشان می داد از جمله طرح های موفق ترافیکی هستند می توانست در صورت تحقق بر کاهش ترافیک پایتخت و مدیریت سفرهای درون شهری موثر باشند.
